30 DE MARÇO DE 1973 4863

prioridades e, portanto, dos incentivos a conceder a esta indústria, pois não creio possível que sem ela possam surgir iniciativas de alguma dimensão, sobretudo se nelas participarem interesses estrangeiros. As decisões de investimento exigem, antes de tudo, o conhecimento nítido do quadro dos condicionalismos em que se situarão e da estabilidade destes. Espero que a tão esperada regulamentação da lei do fomento industrial faça luz neste domínio.
Outra condição necessária é a de concederem incentivos, nesta fase em que as protecções são ainda possíveis, aos produtores estrangeiros que montam veículos em Portugal para a importação de constituintes portugueses. Além de outras vantagens a estudar, uma concessão mínima seria a de considerar a origem portuguesa desses acessórios, quando incorporados nos CKD enviados para Portugal.
Mas a indústria automóvel, não podemos esquecê-lo, abrange também a produção de veículos pesados. E, se nos automóveis a produção mínima, para poder ser concorrencial, se mede pelas centenas de milhares, nos camiões esse limiar da competitividade situa-se em números muito mais modestos. Voltando aos exemplos que nos oferece o estrangeiro, cito o caso da índia, que em 1966 fabricou 19 000 camiões de 81, perfeitamente semelhantes a um modelo de fabricação europeia, enquanto no domínio do automóvel produziu também 5700 veículos de modelo também europeu, com 85% de incorporação local. Pois bem, no caso dos automóveis, os custos foram de 2,2 vezes mais caros na produção indiana, enquanto nos camiões, devido à proximidade de dimensão - pois se tratava de uma produção de 19 000 na índia contra 30 000 na Europa -, os custos estiveram já nivelados com os europeus.
Mas não só as séries mais reduzidas e a maior standardização de constituintes jogam a favor da indústria de veículos pesados. A existência entre nos de uma produção já relativamente evoluída e prestigiada de carroçarias, tanto de autocarros como de camiões, e o facto de dispormos de um mercado razoável de veículos militares são bases muito importantes para o lançamento em Portugal dessa indústria.
Aliás, o relatório que o Stanford Institute elaborou em 1965 apontava prioritariamente nesta direcção. É pena que tenha sido aparentemente esquecido.

O Sr. Themudo Barata: - V. Exa. dá-me licença?

O Orador: - Faça favor.

O Sr. Themudo Barata: - Sr. Deputado: Vejo que V. Exa. vai no fim das suas considerações e, atendendo também - ao adiantado desta legislatura, não terei nova oportunidade para voltar a este problema, sobre o qual me debrucei com algum interesse. Vejo, com imensa satisfação, a compreensão que as minhas palavras encontraram em V. Exa. e as palavras amáveis que quis dirigir-me; desejava, primeiro, manifestar-lhe a minha satisfação pela compreensão elas encontraram e pela perfeita interpretação lhes deu.
Queria acrescentar algo mais. Certamente, o nosso atendimento nesta matéria resulta de um ponto muito importante, que é a nossa formação técnica. Vemos o problema habituados não apenas a fazer leis.
mas a executá-las no plano do engenheiro, e essa formação creio ser da maior importância para enfrentar estes problemas.
Além disto, há um outro aspecto, que é este: o problema da indústria dos automóveis não pode ver-se apenas no espaço metropolitano; Portugal dispõe de um espaço mais vasto.
Angola e Moçambique, como referi, são já consumidores, como era a metrópole, na altura das primeiras leis referentes a automóveis. Portanto, creio que, sem de forma nenhuma se prejudicarem as indústrias nascentes nessas províncias, se poderiam também conciliar os interesses nacionais para que a indústria automóvel no espaço português fosse uma indústria unitária, em que a mão-de-obra e a inteligência portuguesas contribuísse em maior medida e que não fosse tão fortemente subsidiária de firmas estrangeiras, que muito naturalmente pretendem daqui tirar os seus rendimentos, à sombra da legislação que nós publicamos, e não podemos estranhar que elas busquem essencialmente os seus interesses; a firmeza das nossas autoridades é que as deve fazer inscrever nos interesses nacionais.

Muito obrigado.

O Orador: - Muito obrigado, Sr. Deputado Themudo Barata, pelas sua palavras. Queria agradecer-lhe a amabilidade com que se referiu à minha intervenção e também explicar-lhe a omissão relativamente ao problema ultramarino. É que não foi um lapso, simplesmente eu não consegui obter elementos sobre esse mercado, pelo que me abstive de o incluir, mas evidentemente que a inclusão do mercado ultramarino só vem reforçar os argumentos que eu desenvolvi na minha intervenção.
Muito obrigado.
E termino com um voto, que espero não acabe por ser apenas piedoso: o de que a nossa capacidade de captação de investimento, devidamente potenciada pela acção decidida do Governo, a quem dirijo apelo, nas pessoas dos Srs. Ministro das Finanças e da Economia e Secretário de Estado da Indústria, seja capaz de, finalmente, tornar possível em Portugal a indústria automóvel efectiva.

Vozes: - Muito bem!

O Sr. Almeida e Sousa: - Pelo menos muito estranho parecerá que numa assembleia onde têm assento cinco meritíssimos professores da Universidade do Porto seja precisamente quem não tem outros conhecimentos ou outra vocação para tratar problemas universitários que não sejam os que lhe deram as duas Faculdades que um dia frequentou, que se arrogue vir defender perante VV. Exas. os direitos da alma mater da cultura portucalense.
Haverá inconveniente, sem dúvida, em que seja assim, em que, por falta de cultura específica ou de conhecimento das razões, possa aqui distorcer factos ou mal interpretar acontecimentos. Se me pedissem um relatório técnico sobre a Universidade do Porto, pois necessariamente que me recusaria a escrevê-lo. Pedem-me, no entanto e só, que exprima aqui anseios, e quem me pede, na medida do que representa, tem muita força sobre mim.