1448 I SÉRIE - NÚMERO 41

Após alteração dos critérios iniciais de avaliação, é publicada uma lista de sete empresas escolhidas.
No entanto, durante o ano de 1987 não é tomada qualquer decisão relativa ao concurso. A CP, com os seus meios próprios, renova apenas 38 km de linha, ou seja, menos 80 km do que o objectivo que inicialmente se tinha fixado.
Em 3 de Fevereiro de 1988 é comunicada a todas as empresas a suspensão do processo em curso.
É curioso salientar que as razões invocadas pela CP para o efeito são a não aprovação de um plano a médio prazo de renovação e modernização da rede e necessária cobertura financeira, quando, no dia seguinte, a 4 de Fevereiro, é aprovado, em Conselho de Ministros, o Plano de Modernização dos Caminhos de Ferro como quadro de referência para a realização das inovações ferroviárias, plano este que é mais amplo do que o anterior, uma vez que inclui um segundo ciclo de renovação de linhas na rede principal: a linha do norte e a linha do sul, num total de cerca de 900 km de linha a renovar em 7 anos.
Plano ambicioso que foi publicitado ao país, como é hábito.
Mas, na prática, vejamos o que se passa.
Em 1988, verifica-se que a CP apenas renova 80 km de linha, com os seus meios próprios, e contrata, por ajuste directo, trabalhos pontuais num valor de mais ou menos um milhão de contos à SOMAFEL para substituição de carris no troço Poceirão/Beja, no ramal de Lagos e na construção de 8 km de linha em Sines.
Em 1989 estão de novo programados apenas 80 km de renovação de via.
Ora, perante este quadro, gostaria de perguntar a V. Ex.ª, Sr. Ministro, o seguinte:
1. Que explicação pode o Governo dar a esta situação?
2. Não sendo, neste momento, oportuna a discussão do conteúdo do plano de modernização da CP, tal como foi aprovado há mais de um ano, gostaria de saber se V. Ex.ª considera que a actuação do Governo e da CP neste domínio pode ser compatível com o grande desafio que se abre ao nosso país no que se refere à criação de um serviço de caminhos de ferro moderno e adequado ao espaço europeu em que nos inserimos?
3. Como é que com este ritmo pensa o Governo que a CP poderá responder aos objectivos que aprovou?
4. Considera o Governo que estão criadas as condições de segurança que evitem a incidência de acidentes graves decorrentes da degradação da via?

O Sr. Miranda Calha (PS): - Muito bem!

O Sr. Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (Oliveira Martins): - Sr.ª Deputada Leonor Santos, é um facto que a CP, em finais de 1985, dispunha de um plano para renovação das suas linhas férreas no sentido de, como se diz em linguagem corrente, «tapar os buracos» que também, existiam nas vias férreas portuguesas. Era um plano de renovações muito dispersas que contemplava os 3600 quilómetros de linha, incidindo obviamente nas linhas que estavam mais deterioradas.
Em 1986, o Governo determinou à CP a elaboração de um plano a médio prazo e, aquando da discussão desse plano, um dos pontos com maior incidência foi este: «Queremos comboios e vias férreas para que velocidades?» Na altura, a CP respondeu: «Está aí o plano para continuarmos a circular, como fazemos desde 1967, a 140 km/hora e só na linha do norte».
Obviamente que um plano destes não podia ser aceite. Estávamos a preparar a integração de Portugal na Comunidade Económica Europeia e não era a repetição de um trabalho feito há 20 anos atrás que satisfazia o Governo, que preparava o País para um novo ciclo económico que estamos a viver.
Daí que a CP tivesse que rever profundamente o seu plano. Gastou tempo, fez muitos esforços - salutares, penso eu - e apresentou uma enorme correcção a esse plano, plano esse aprovado pelo Governo na data referida pela Sr.ª Deputada.
Quanto à questão que colocou da renovação das vias férreas, o plano faz uma inversão muito grande. Porquê? Porque obriga a CP a preparar as suas infra-estruturas para padrões de velocidades muito superiores aos 140 km/hora que vêm desde 1961.
O que é que tal traduz na prática? Enquanto antes, pura e simplesmente, se «tapavam buracos», isto é, substituía-se carril velho por novo, travessa velha por nova, agora há que corrigir o traçado, há que fazer, tal como se faz nas estradas, variantes, há que sanear as plataformas, há obras de arte que têm de ser substituídas.
Ora, isso implica projectos de grande vulto que, antes de mais, terão de ser devidamente estabelecidos como condição prévia ao lançamento das obras.
Ao mesmo tempo preparava-se a definição dos financiamentos para o plano da CP, designadamente a intervenção do FEDER. Recordo-lhe que, em matéria de infra-estruturas, foi aprovado apenas pelo FEDER, na última reunião realizada o ano passado, um grande número de projectos da CP. Foi na última reunião, realizada em 1988, que o grande bloco de projectos ferroviários portugueses foi aprovado pelo FEDER.
O tempo passou e, entretanto, a CP, com os recursos próprios de que dispõe, foi fazendo um certo número de trabalhos considerados urgentes.
Tenho comigo uma relação, que me foi enviada pela CP há uns dois ou três dias, especificando os trabalhos que fez.
Face à magnitude do plano, considero que foram poucos, mas foram os possíveis, tendo em consideração as técnicas existentes e ainda sem a aprovação de certos mecanismos de financiamento da Comunidade.
Assim, com recursos próprios, a CP fez trabalhos de renovação integral da via - atingindo, em 1987 e 1988, 2 milhões e 300 mil contos -, teve de enfrentar uma série de pequenos trabalhos realizados na linha do sul e no ramal de Lagos, entregando uns a empreiteiros dispersos e outros à empresa que referiu, ao abrigo de um contrato que, desde 1974, celebrou com essa empresa. Relativamente ao total dos trabalhos, o montante entregue a essa empresa foi de 10% e os entregues aos pequenos empreiteiros foi de 20%.

O Sr. Presidente: - Queira terminar, Sr. Ministro, uma vez que já esgotou o tempo de que dispunha.

O Orador: - Com certeza, Sr. Presidente. Vou terminar.