1280 | I Série - Número 32 | 21 de Dezembro de 2000

lação ao que foi concedido pelo Governo, um aumento de cerca de 14 milhões de contos, não tinha hesitação alguma em gastar 10 vezes isso em perda de receita fiscal, com uma condição: que ela fosse invisível! É que não se nota - é toda a diferença entre um salário ou um imposto directo e um IVA ou um imposto indirecto - uma tributação como esta, que ocorria por reforço ou por esforço fiscal de todos os contribuintes para IRS e para IRC através da isenção a alguns deles em função de categorias e de comportamentos específicos.
Esta é a crítica que tenho a fazer à política do Governo. É a crítica que faço agora, é a crítica que o Bloco de Esquerda fez em Março, quando se opôs a estes aumentos de combustíveis e à política que os suportava, e é a crítica que fez em Outubro, quando defendeu uma política alternativa sobre preços, incluindo o seu aumento e as contrapartidas sociais que nos pareciam ser condicionantes para que assim ocorresse.
Essa trapalhada de medidas avulsas agravou-se com o Orçamento do Estado para 2001. É certo que o Governo retomou medidas até sensatas, de que posso dar exemplos. Devem as motos de águas pagar imposto automóvel? Pois claro que sim! Devem as frotas de empresas que substituem carros consumidores de gasolina e de gasóleo ser incentivadas, em termos de IRC, a utilizar a energia eléctrica e a energia a gás? Com certeza que sim! Mas a trapalhada está em, depois, reduzir o imposto automóvel para os carros de luxo de maior cilindrada, em dar este tipo de sinais contraditórios e este tipo de evolução.
É claro que compreendo que as várias bancadas têm aqui uma dificuldade: a do Governo, porque tem de suportar, custe o que custar, esta política, que não teve horizonte, nem coerência, nem rigor; outras, como a do PSD, porque este partido foi o autor da portaria que determinou este regime de oscilação e de evolução dos preços, valendo a pena lembrar nesta Casa que, durante grande parte do tempo do governo de Cavaco Silva, o ISP era em montante absoluto superior ao que se recebia em receita tributária do IRC. Ou seja, recebia-se mais porque se tributava mais, em termos do consumo de combustíveis, e, naturalmente, recebia-se menos por os graus de ineficiência fiscal e de fraude fiscal, ao nível do IRC, serem tão grandes nessa altura, e continuam a sê-lo, ainda agora.
Portugal tem vários núcleos de ineficiência, deste ponto de vista. Por exemplo, compramos o petróleo mais caro - é extraordinário, mas, em Espanha, o custo efectivo, sem taxas, do petróleo para a composição do preço da gasolina é de 55$, sendo, em Portugal, de 79$6. Compramos o petróleo mais caro de toda a Europa - é a primeira ineficiência.
A segunda é a de que temos o imposto mais baixo, sendo um imposto discriminatório, porque promove a utilização dos combustíveis mais poluentes (ponto a que voltarei). Assim, em Espanha, o imposto é de 95$, um pouco mais do que em Portugal, onde é de 81$4. Dizia, com alguma graça, o Deputado Pedro Mota Soares, que temos vindo a pagar o socialismo. Bom, na realidade, o socialismo é mais pago em tributos em Espanha e em toda a Europa, onde a média do imposto sobre os combustíveis é de 127$3, sendo, em Portugal, de quase metade desse valor.
A terceira ineficiência é o congestionamento urbano. A quarta é a falta de qualidade dos transportes públicos. A quinta é o modelo de desenvolvimento desarticulado, o que me leva à discussão de ainda há pouco com o Sr. Secretário de Estado.
Assentar um regime de desenvolvimento da competitividade sobre o recurso intensivo e distorcido sobre os combustíveis em que incide é errado. Mas, se queremos corrigi-lo, podemos ter uma de duas atitudes: uma meramente expectante, ou seja, a de esperar que ocorra ou que possa emergir um novo modelo económico de desenvolvimento, de tal modo que a capacidade competitiva seja adquirida noutros instrumentos, ou podemos, pelo contrário, dar agora sinais consistentes.
Dou um exemplo: a razão pela qual é preciso aproximar o preço do gasóleo do da gasolina e diferenciá-lo quanto à utilização social desse combustível é a de que hoje, utilizando o facto de termos o gasóleo mais barato da Europa, se tem vindo a promover, ano após ano, a substituição de automóveis de utilização privada que usam um combustível normal, como a gasolina de 95 ou de 98 octanas, por automóveis de utilização privada a gasóleo, que são, mesmo hoje, extremamente sofisticados. Criou-se em Portugal um mercado específico, uma distorção gravíssima do mercado, em que se promove a utilização de automóveis de luxo para fins privados estritamente utilitários, na base do gasóleo. É isso que não pode continuar, pois esse sinal é errado, constituindo uma distorção grave, assente na promoção do gasóleo devido ao seu preço.
Se, pelo contrário, o gasóleo for aproximado do preço da gasolina, porque esta é menos poluente, isso tem uma justificação económica e ambiental racional. Pode fazer-se uma diferenciação entre preços de um gasóleo de consumo para automóveis individuais e um gasóleo profissional, por exemplo através de uma ligeira redução do ISP que permita compensar o efeito deste aumento, de modo a não transmitir efeitos inflacionários à economia, nomeadamente por via dos transportes.
É deste ponto de vista que as propostas que aqui fizemos se concentravam em algumas ideias fundamentais, que passo a referir. Em primeiro lugar, tal como fizemos em Outubro, continuamos a insistir que a contrapartida obrigatória, sem a qual é incoerente, injustificável, errado e necessariamente recusável qualquer ajustamento dos preços, é a de que o ajustamento dos passes sociais seja limitado (por isso propusemos na altura, em Outubro, como agora, 2,5%) e que os preços do gás sejam corrigidos porque funcionaram como uma almofada de amortecimento financeiro à política de preços dos outros combustíveis.
Em segundo lugar, parece-nos decisivo que se abra agora o debate sobre o imposto ecológico, tanto na sua componente que incide sobre os consumidores como na sua componente que incide sobre a Brisa e as empresas petrolíferas em Portugal. Neste aspecto, nada estamos a inventar - nem nós, nem ninguém que tenha evocado esse princípio -, porque essa ideia fundamental está apresentada em reformas fiscais em muitos outros países europeus e foi protagonizada por um movimento de Os Verdes, no princípio da década de 80.
Em terceiro lugar, propomos uma revisão do imposto automóvel. É necessário considerar mais uma vez uma proposta que não é original porque há mais de 15 anos surge no debate fiscal europeu: trata-se da promoção dos automóveis utilitários individuais que tenham menor cilindrada e uma melhor relação entre cilindrada e consumo médio, para, dessa forma, determinar os escalões do imposto, e