1904 | I Série - Número 47 | 09 de Fevereiro de 2001

encerrada, são todas, incluindo a linha via Maputo. E sabe porquê, Sr. Ministro? Este exemplo de mais uma decisão desastrosa para a TAP tem duas explicações, qual delas a mais grave.
A primeira é a de que o fecho da linha se insere nas decisões da Swissair, que impôs o fecho da rota à TAP para valorizar e viabilizar a sua própria parceria com a companhia sul-africana de aviação, a South African Airways, sabendo-se, como se sabe, que as rotas de África são as mais rentáveis para a Transportadora Aérea Portuguesa. Deixou de voar a TAP, mantém-se a voar a Swissair; isto é, apesar da ruptura com o SAirGroup, a Swissair continua a comandar as decisões estratégicas da TAP, por via dos administradores e altos quadros que colocou na empresa e que continuam a gerir a TAP e a articular com a companhia suíça as decisões que tomam.

Vozes do PCP: - É um escândalo!

O Orador: - Isto é inaceitável e exigimos, desde já, como já fizemos, Sr. Ministro, que sejam tomadas medidas imediatas para acabar com esta promiscuidade.

Aplausos do PCP.

A segunda explicação é a de que, retirando-se a TAP da rota para Joanesburgo, ela poderá vir a ser ocupada pela YesAir, uma companhia charter criada entre a TAP e a Agência Abreu, mas de que a TAP pode, inclusivamente, vir a retirar-se, a favor de outros accionistas privados.
Apesar de todas as profissões de fé do Sr. Ministro Jorge Coelho, continuam a manter-se decisões de gestão que nada têm a ver com a defesa da TAP e dos interesses nacionais.
Apesar de, arrogantemente, o SAirGroup ter rompido o acordo com o Estado português, a Swissair continua a decidir dos destinos da TAP.
Quando tanto se fala da necessidade de aumentar a produtividade da frota, a TAP continua a abandonar rotas e mercados dos mais rentáveis. Abandonou as redes de vendas próprias da Bélgica, da Suíça e da Escandinávia, quando se sabe que o mercado europeu representa cerca de metade das receitas da TAP. Largou o controlo central do sistema de reservas e o programa «Passageiro frequente», que foi, aliás, a primeira decisão tomada, sem haver ainda, na altura, no Inverno de 1998, qualquer garantia, mas mesmo nenhuma, de que a parceria fosse para a frente, quando deveria ter sido a última decisão a ser tomada, na medida em que condicionou todas as opções posteriores.
Tudo a favor da Swissair, sem que esta tivesse investido um tostão que fosse na TAP, a não ser, provavelmente, para pagar uma parte dos vencimentos dos seus homens na TAP.
Acordou uma repartição ruinosa de receitas com a Swissair, em que esta fica com a parte de leão, mesmo que seja a TAP a percorrer a maior parte da rota. E, como o Sr. Ministro Jorge Coelho confirmou ontem - ao contrário do que tinha afirmado anteriormente -, a repartição de receitas é um dos pontos que nunca foram resolvidos no contencioso com o SAirGroup. E tudo isto sem que exista, nos acordos com o SAirGroup, qualquer cláusula penal específica - é certo que por estratégia dos advogados, mas por opção própria assumida pelo Governo -, o que vai, seguramente, tornar mais difícil dirimir em tribunal as indemnizações a que a TAP tenha direito.
Mas poderíamos falar de muitas outras decisões irresponsáveis, como, por exemplo, da abertura da ruinosa linha para Macau, para a qual foram expressamente adquiridos dois aviões de longo curso, dois Airbus A340, sendo certo que esta linha fechou passado pouco tempo e a TAP ficou com os aviões nos braços, ou do fecho da linha de Boston e a perda de Ponta Delgada; ou da criação de empresas privadas por altos funcionários da TAP com meios e recursos da empresa. Quantos milhões de contos representa tudo isto, Sr. Ministro? Que consequências políticas retiram, no concreto, os responsáveis por esta série de decisões, desde logo o seu antecessor e V. Ex.ª? Qual a responsabilidade das administrações?
Estes, Sr. Ministro, é que são os grandes problemas que a TAP enfrenta. Os problemas não estão no alegado excesso de trabalhadores, como está agora na moda afirmar-se. Os problemas residem em opções políticas erradas, incompetentes e irresponsáveis, em decisões completamente ruinosas e muito pouco transparentes da administração, numa muito deficiente estrutura interna da empresa. Para tudo isto, chamámos a atenção do Governo, como os trabalhadores também fizeram, durante dois anos. Sem sucesso! Os resultados estão à vista e, em relação a isto, não podem agora, o Governo e as administrações, querer penalizar quem não tem responsabilidades algumas, que são os trabalhadores da empresa, que, aliás, tudo têm procurado fazer para a viabilizar, aceitando, inclusivamente, sacrifícios em relação aos seus próprios direitos e remunerações.

O Sr. Honório Novo (PCP): - Exactamente!

O Orador: - Quanto ao futuro, impõe-se uma palavra, Sr. Ministro: bom senso e vontade política de viabilizar a TAP e não de servir interesses estranhos.
Da nossa parte são seis as propostas que apresentamos, algumas das quais o Sr. Ministro já anunciou ontem e hoje e, portanto, estaremos de acordo com elas, mas, infelizmente, anunciou-as com dois anos de atraso. Porém, nós vamos repetir aquilo que temos vindo a dizer.
Primeiro, criar-se, desde já, as condições financeiras que garantam os salários dos trabalhadores e os investimentos necessários à estabilidade da TAP nos próximos tempos.
Segundo, assegurar a estabilidade necessária para que, sem precipitações, se reflicta sobre os erros cometidos e se procure, com serenidade, novos acordos e parcerias que sirvam a TAP e não se sirvam da TAP.
Terceiro, abandonar a ideia de privatizar a TAP ou segmentá-la em três empresas juridicamente autónomas, onde se perderiam as sinergias decorrentes das várias áreas de negócios. Mas, mesmo que o Governo insista no caminho, de que discordamos frontalmente, de privatizar uma parte do capital da TAP, então, que, ao assumir essa responsabilidade, o Estado mantenha o controlo da empresa e assegure que esta salvaguarde a sua autonomia estratégica, em nome dos interesses e da imagem externa do País e do serviço público que presta.
Quarto, recuperar rotas e mercados rentáveis que abandonou, reabrir balcões que fechou, retomar o sistema de reservas e de «Passageiro frequente».
Quinto, avançar para uma política integrada de transporte aéreo em Portugal, o que implica intervir no