2514 | I Série - Número 045 | 30 de Janeiro de 2004

grandes áreas metropolitanas.
Hoje, o PCP devia estar a elogiar o Governo por ter tido a coragem de levar para a frente esta profunda reforma, que não será só das estruturas e organizações, mas sobretudo das mentalidades - reforço das mentalidades. Mas o PCP fica sempre incomodado quando se concretizam mudanças estruturais do País. Já sabemos que nestas ocasiões preferem olhar para a árvore em vez de verem a floresta à sua frente.

O Sr. Luís Marques Guedes (PSD): - Muito bem!

O Orador: - Sr. Presidente, Sr. Secretário de Estado dos Transportes, Sr.as e Srs. Deputados: Este é um bom momento para se fazer novamente este debate, porque finalmente foram constituídas as Autoridades Metropolitanas de Transportes.
Com a publicação deste diploma, em Outubro de 2003, e após o período de seis meses de instalação destas autoridades, a de Lisboa e a do Porto, temos, ao fim de 13 anos, finalmente, a consagração legal de uma intenção já enunciada e prevista na Lei de Bases dos Transportes Terrestres, de 1990, onde expressamente se previa a criação de uma comissão/comunidade metropolitana de coordenação de transportes.
Mas as Autoridades Metropolitanas de Transportes servem para quê? São, afinal, apenas a consagração na lei de mais um organismo da Administração? Não, são, efectivamente, uma oportunidade de dar um novo rumo, com mais rigor e coordenação, ao planeamento, execução e fiscalização das infra-estruturas e serviços públicos de transporte?
Acredito sinceramente que as boas ideias e as propostas consagradas no texto final do diploma das autoridades metropolitanas possam ser concretizadas de uma forma faseada, gradual e, sobretudo, com autoridade!
Recordemo-nos o que eram as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto há 10 anos, ou mesmo o que eram estas regiões na década de 80, e ao lembrarmo-nos do que foi o caminho percorrido, teremos todos de reconhecer o salto de gigante que foi dado na qualidade dos serviços praticados pelos diversos operadores de transporte, nomeadamente de passageiros, bem como na concretização de inúmeras infra-estruturas e alguns interfaces.
Mas, infelizmente, hoje em dia, apesar das medidas tomadas, há menos pessoas a utilizaram os transportes colectivos de passageiros e mais a usarem o transporte individual. Tal deve-se só ao aumento generalizado e mundial de motorização das pessoas e à melhoria das condições económicas individuais que proporcionam a cada vez mais cidadãos a possibilidade de adquirirem uma viatura individual? Sabemos que não!
Como quase todos os estudos e investigadores indicam, não é o facto de os cidadãos terem um maior acesso ao transporte individual e ao investimento nas infra-estruturas rodoviárias que justifica sequer a maior parte das causas que levam os portugueses a afastar-se dos transportes colectivos. A razão está mais no facto de o transporte urbano não ter a mobilidade nem o perfil adequados à procura e às necessidades de todos aqueles que encetam viagens diárias nas áreas metropolitanas, sobretudo numa lógica casa-trabalho ou casa-escola.
Todos conhecem as queixas dos utentes sobre a lentidão dos transportes públicos, das esperas e dos apertos em paragens de autocarro, de táxis, ou de outros modos de transporte, onde o conforto ainda não é generalizado, nem existem os interfaces entre os vários modos de transporte que permitam reduzir tempos de percurso, melhorar a bilhética ou, tão simplesmente, o custo em parques de estacionamento na periferia, dissuasores da utilização do transporte individual.
Quando, hoje em dia, em inúmeras situações, se demora mais tempo a procurar encontrar um lugar de estacionamento num dos ditos interfaces do que no percurso propriamente dito da viagem, ou o custo do bilhete no metro, autocarro ou comboio é inferior ao que se vai pagar no fim do dia nos ditos estacionamentos dissuasores, percebemos que se mantenham e incrementem determinadas tendências, nomeadamente a de levar o carro para a porta de entrada do emprego de cada um.
Perder tempo por perder tempo, vai justificando levar a viatura até ao pé da porta.
Mas isto, como sabemos, não é sustentável porque não só sobrecarrega os principais centros de atracção de pessoas como também gera, no final da tarde e à noite, a saturação dos espaços dormitórios da periferia de Lisboa e Porto.
O crescimento urbano junto das grandes cidades de Lisboa e Porto não foi uniforme nem similar em todos os concelhos das áreas metropolitanas. Houve, claramente, autarquias que não cuidaram da mobilidade e das acessibilidades. Permitiram construir, construir, construir, sem cuidar das infra-estruturas rodoviárias e equipamentos sociais e de apoio às comunidades que se instalaram nestas novas zonas urbanas.
O crescimento disperso e em mancha de óleo nas áreas metropolitanas é um facto a que nem os planos directores municipais conseguiram trazer mais racionalidade, sobretudo porque os aspectos relativos ao