2519 | I Série - Número 045 | 30 de Janeiro de 2004

empresa e como um Estado que se desresponsabiliza das suas competências, permitindo aos privados exercerem, por vezes, numa situação de quase monopólio, a prestação de certos serviços. A verdade é que, muitas vezes, esses serviços são exercidos sem condições de segurança e sem a fiscalização adequada, chegando mesmo a "roubar" às empresas do Estado uma série de zonas de funcionamento que seriam essenciais para a própria população ser melhor servida. Aliás, verifica-se também que há uma tendência para, nas grandes metrópoles, certas zonas serem claramente prejudicadas em favor de outras no que diz respeito à cobertura de transportes públicos. Esta questão, infelizmente, não está devidamente contemplada nas competências das Autoridades Metropolitanas de Transportes.
Estamos a analisar esta situação porque, em particular, não há um modelo de financiamento claro das Autoridades Metropolitanas de Transportes, porque estão numa situação de grande dependência face ao Governo e, além do mais, estão governamentalizadas no seu modelo de organização interna. E em certas juntas metropolitanas - na Junta Metropolitana do Porto em particular - não há sequer participação de um membro de outra força política que não a da maioria nos seus órgãos executivos, o que é especialmente grave.
Além disso, não se percebe que o Estado não contratualize com os operadores na base de contratos-programa, mas sim em função de critérios casuísticos, devendo esta matéria estar bem definida nas competências das Autoridades Metropolitanas de Transportes. É, pois, fundamental que esta contratualização, que estes contratos-programa coloquem em rede operadores de transportes públicos e privados, mas dando sempre primazia ao transporte público como serviço público, assumido pelo Estado, para não cairmos em lógicas que, na maior parte dos casos, visam obviamente o lucro e não o serviço às populações, em particular as populações mais débeis, suburbanas e de localizações socialmente estigmatizadas.
É fundamental, então, um novo modelo de organização para as autoridades metropolitanas de transportes, desde logo, a constituição de um observatório dos transportes. É incompreensível que o modelo proposto pelo Governo não contemple um qualquer órgão que tenha como função a informação e a fiscalização do desempenho do sistema de transportes. Este é um papel onde é fundamental envolver técnicos especializados, onde é fundamental envolver as universidades, mas sempre no âmbito do próprio organigrama das autoridades metropolitanas de transportes. Sem os estudos necessários ao planeamento e à gestão do sistema, este arrisca-se a permanecer no caos ou, então, em função de orientações clientelares ou mercantilistas.
Por outro lado, não se compreende que as autoridades metropolitanas de transportes, que lidam com um serviço prestado às populações, não envolvam essas mesmas populações naquilo que é o seu modelo de funcionamento.
Por isto mesmo, defendemos que deve existir um órgão, como um conselho consultivo, onde estejam presentes os parceiros sociais de todo o tipo, desde os operadores públicos aos operadores privados, às câmaras municipais e também às associações de utentes.
Como é possível, hoje em dia, em que os modelos de participação estão a desenvolver-se um pouco por toda a parte, que mantenhamos de lado o envolvimento da população, o envolvimento dos destinatários deste serviço e que, claramente, insistamos num défice de participação democrática, como é aquele que o Governo claramente nos propõe através do seu modelo para estas Autoridades Metropolitanas de Transportes?
Deste modo, é fundamental também - e refiro esta questão com grande ênfase - que os órgãos executivos das Autoridades Metropolitanas de Transportes sejam paritariamente compostos, isto é, uma parte pelo Governo e outra, igualmente representativa, pelos municípios. Só desta forma conseguiremos fazer representar toda a diversidade política neste órgão, que é fundamental para que possa existir de facto coordenação. E isto porque, se não envolvermos (ponto um) a população, os utentes organizados em associações representativas, e (ponto dois) todas as forças políticas da junta da área metropolitana, persistiremos necessariamente no modelo paroquial, no modelo de particularismos e não naquilo que realmente nos interessa, que é a gestão em rede e a gestão socialmente orientada do sistema de transportes, condição essencial para a qualidade de vida nas grandes metrópoles.

O Sr. Presidente (Narana Coissoró): - Para uma intervenção, tem a palavra a Sr.ª Deputada Isabel Gonçalves.

A Sr.ª Isabel Gonçalves (CDS-PP): - Sr. Presidente, Sr. Secretário de Estado dos Transportes, Sr.as e Srs. Deputados: Nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, se nos reportarmos aos últimos 20 anos, verifica-se que a taxa de motorização cresceu mais de 90%, o número de viagens internas cresceu mais de 100%, o número de viagens motorizadas por habitante/dia aumentou e as viagens em transporte público diminuíram.
Aumentaram os constrangimentos de mobilidade dos cidadãos. Aumentou, e muito, a parcela de