1992

II SÉRIE — NÚMERO 86

b) Os agravamentos dos encargos de exploração

não controláveis (combustíveis e encargos portuários). Como exemplo, diga-se que estes últimos aumentarão cerca de 32% em 1979, representando (em 1979) quase 30% do total de receitas;

c) Os grandes encargos que a CTM suporta com

a realização das ligações entre o continente e as regiões autónomas e do serviço interilhas. Tais serviços redundarão em prejuízos orçamentados em 1979 superiores a 170000 contos e não são efectuados por motivos comerciais, mas, sim, com o carácter de serviço público. Infelizmente, como seria lógico e lícito, não são atribuídas à empresa quaisquer indemnizações compensatórias.

Para lá destes factos, cumpre salientar que a CTM vem sofrendo a erosão e as limitações de uma carga financeira extremamente pesada, cuja incidência se cifra em cerca de 30% do total de vendas e mais de 50% dos prejuízos esperados. Da mesma forma que a CNN, também a CTM tem demonstrado uma implantação em alguns mercados superior aos meios de navegação disponíveis, facto que, previsionalmente, obrigará ao aumento do recurso a afretamentos. Admite-se, portanto, sem prejuízo de esta empresa estar em situação mais difícil, a existência de condições para a sua viabilização económica, uma vez solucionados alguns problemas estruturais bem definidos.

2.2.3 — Soponata (anexo III)

Esta empresa dedica-se a uma actividade específica cujo mercado é estruturalmente diferente das de carga seca. A determinação das suas receitas quase não está sujeita ao jogo do mercado e tal facto permite uma maior margem de manobra a todas as entidades da tutela e, naturalmente, à própria empresa. A comparação dos resultados previsionais de 1978 e 1979 demonstra uma situação relativamente desafogada:

a) As receitas cresceram de 57 %, o que reflecte o contrôle, digamos, administrativo, da formação dos seus preços;

b) Em paralelo, são de notar, à semelhança das restantes empresas, os aumentos verificados nos factores «Combustível» e «Encargos portuários» de, respectivamente, 71 % e 41 %;

c) O relativamente bom resultado económico previsto para 1979 é quase totalmente abrangido pelos elevados compromissos financeiros, os quais são o resultado de duas causas principais: primeira, o esforço de investimento realizado no passado recente e cujo serviço de capital está em plena fase de reembolso, e, segunda, a descapitalização que, até muito recentemente, a empresa sofreu.

2.3 — Algumas conclusões

A situação das principais empresas do sector reflecte as incidências de factores conjunturais e estruturais.

Entre os primeiros há a destacar as crises internacional e interna e a prolongada baixa no mercado de fretes que lhes são inerentes. Entre os segundos realçam-se a modificação súbita e radical dos mercados tradicionais e a acentuada descapitalização geral.

O potencial económico intrínseco é importante, designadamente se tivermos em conta a baixa participação dos armadores no comércio externo de carga seca (cerca de 14 %), fundamentalmente por insuficiência de meios próprios. Julga-se não se poder admitir (nem sequer nisso se reconheceriam vantagens macroeconómicas) o desperdício desse potencial, quer em termos económicos e empresariais puros, quer em termos nacionais, no respeitante a independência e a capacidade de intervenção nos canais de escoamento do comércio português.

Num período em que, pouco a pouco, se notam os sinais de recuperação internacional na navegação e em que as empresas começam a dar indícios de obtenção de resultados na reformulação da sua filosofia e dos seus métodos, num esforço (necessariamente lento e, por vezes, contraditório) de adaptação às características dos seus novos campos de acção, urgirá, fundamentalmente, tomar as medidas positivas para a facilitação e criação de condições necessárias à aplicação e crescimento do aludido potencial.

Essas medidas (ainda que, naturalmente, necessitem de permanente afinação quantitativa) estão identificadas e permitirão, se decididas em tempo oportuno, modificar os factores estruturais num acompanhamento (que se pretende sincronizado) da evolução favorável da conjuntura.

As mais relevantes serão:

a) Medidas tendentes ao saneamento financeiro

das empresas, designadamente da CNN e da CTM, o que envolverá, certamente, a intervenção do Estado. Tais medidas poderão, tecnicamente, assumir várias formas e deverão permitir a descompressão financeira e de tesouraria, estando já em desenvolvimento;

b) Medidas tendentes à viabilização económica,

cuja característica básica será a da expansão. A concretização equilibrada, flexível e desburocratizada de uma política de investimentos (cujas linhas mestras estão esboçadas e, em alguns casos, desenvolvidas) é, de facto, essencial e indispensável. Sem instrumentos de trabalho, adequados qualitativa e quantitativamente, nenhuma marinha mercante será possível. A presente conjuntura de baixa do mercado de navios novos e usados é um factor exógeno que reforça a urgência de um arranque no campo dos investimentos;

c) Medidas de racionalização organizacional, cuja

finalidade será a da constante optimização da gestão dos recursos ao dispor das empresas de navegação e cuja dinamização vem sendo preocupação do Governo.

Estes três agrupamentos só podem ser considerados no seu todo. A tomada das medidas desintegradas representaria uma visão distorcida ou incapaz, tal como seria ingenuidade esperar um funcionamento optimizado de organizações cujo quotidiano é quase