1 DE FEVEREIRO DE 1984

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res passa, entre outros aspectos, pela definição do estatuto laboral do pessoal das instituições particulares de solidariedade social, cujo estudo se espera iniciar muito em breve.

3 — Só após essa definição se poderá encarar o estabelecimento das desejáveis regras que contribuam para a mobilidade dos trabalhadores com essa formação profissional ao serviço da estrutura do ensino pré--escolar e dos estabelecimentos oficiais do âmbito da segurança social e dos jardins-de-infância com suporte jurídico em instituições particulares de solidariedade social.

Quanto à articulação entre as normas aplicáveis aos educadores de infância dos estabelecimentos de educação pré-escolar e dos jardins-de-infância oficiais do sector da segurança social, espera-se encontrar às soluções ajustadas a partir dos estudos a desenvolver no âmbito do referenciado projecto de articulação entre os dois sectores em causa — ensino básico e secundário e segurança social.

Ministério do Trabalho e Segurança Social, sem data. — O Ministro do Trabalho e Segurança Social, Amândio Anes de Azevedo.

A existência de duas redes complementares dos sistemas pré-escolar e infantil do Ministério da Educação e do Ministério do Trabalho e Segurança Social exige uma articulação entre uma e outra, quer para a racionalização da utilização dos equipamentos disponíveis, quer para o ajustamento da respectiva orientação pedagógica e do estatuto dos educadores de infância.

Existe já um anteprojecto de protocolo, a celebrar entre a Secretaria de Estado do Ensino Básico e Secundário e a Secretaria de Estado da Segurança Social, que prevê tal articulação.

Quanto ao estatuto dos educadores de infância, ele terá de ser elaborado em relação com o Estatuto da Carreira Docente não Universitária, que abrange também os professores do ensino primário, preparatório e secundário, sendo de considerar a mobilidade entre os educadores dos dois tipos de estabelecimentos referidos.

Ministério da Educação, sem data. — O Ministro da Educação, fosé Augusto Seabra.

Resposta do Governo a pergunta do deputado do PSO Fernando Rguelrado

Ligações com as regiões autónomas e destas entre si e cora o estrangeiro

1 — Assegurar as ligações aéreas com as regiões autónomas constitui uma obrigação a ser cumprida pela TAP.

A utilidade social dos transportes entre as ilhas das regiões autónomas e entre estas e o continente e o estrangeiro leva a que o Estado, durante o período em análise, continue a impor às empresas que os realizam obrigações de serviço público, cujos efeitos económicos e financeiros serão objecto de indemnizações compensatórias, pelo facto de estas ligações se fazerem com tarifas abaixo dos custos totais.

Dentro desta orientação, estão desde já contempladas no plano a médio prazo as seguintes ligações:

Ligações entre o continente e as ilhas das regiões autónomas (grupo 1):

LIS/FNC;

LIS/PXO;

OPO/FNC;

LIS/PDL;

LIS/TER;

Ligações entre as ilhas das regiões autónomas (grupo 2):

PXO/FNC; PDL/FNC;

Ligações entre as regiões autónomas e o estrangeiro (grupo 3):

FNC/LON;

FNC/LPA;

CCS/PXO;

TER/NYC;

TER/YUL.

A fixação desta obrigação, nestas condições, acarreta consequências diversas, das quais, pela sua importância, convém realçar duas:

Influência na definição do equipamento a utilizar;

Necessidade de definição, a priori, do montante das indemnizações compensatórias a atribuir, de molde a se poder prever e propor o esquema tarifário a aplicar.

2 — De facto, ao decidir renovar a sua frota de médio curso e dadas as características técnicas das pistas do Funchal e de Ponta Delgada, por um lado, e a frequência apropriada dos respectivos voos, por outro, a TAP teve de escolher o avião exigido por este tipo de operação e adaptá-lo à restante rede de médio curso, para o que teve de fazer algumas alterações à sua rede europeia.

O B-737/200 Advanced irá, progressivamente, substituir o B-727/100 a partir de Junho de 1983.

Ainda neste campo, e dada a necessidade de garantir o transporte aéreo de carga, a TAP teve de encomendar um dos aviões B-737, na versão QC (quick chance, a versão versátil passageiros/carga), uma vez que nenhum dos outros tipos de avião da frota TAP susceptíveis de transportarem carga poderia operar em Ponta Delgada e no Funchal.

Uma vez que o B-737-QC é mais pesado e mais caro, a sua operação, quando na versão passageiros, será, naturalmente, mais onerosa, estimando-se, por esse facto, um encargo anual adicional da ordem dos 35 000 contos em 1983.

No que respeita ao dimensionamento dessa frota, teve-se em conta a totalidade do tráfego previsível a transportar, uma vez que a liberalização ao acesso deste mercado ainda não deu qualquer resultado prático.

Naturalmente, quando e se vier a verificar-se a entrada de novos operadores nestes mercados, tal facto irá implicar uma revisão por redução equivalente do esquema de operação da TAP, com consequente agravamento dos custos unitários dessa mesma operação, sem-