1 DE FEVEREIRO DE 1984

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diferenciação de classes de serviço nem sempre compatível com a necessária flexibilidade de utilização de frotas de pequena dimensão.

Por tudo isto, vê-se, assim, a TAP forçada a procurar na sua programação soluções de compromisso na maioria das suas rotas que, embora satisfazendo o objectivo sectorial de atendimento das necessidades regulares e permanentes das comunidades étnicas portuguesas, não ignorem, contudo, a procura de outros tipos de tráfego, não podendo, assim, atender à procura integral dos mercados étnicos nos períodos críticos de pico.

Promover c fomentar o turismo em Portugal

O fomento do turismo constitui um objectivo da TAP, não só por interesse nacional, na medida em que esta actividade é uma fonte importante de divisas para o nosso país, mas porque constitui também uma boa parte do tráfego da TAP.

Em 1981 40 % do total de turistas entrados em Portugal fizeram-no por via aérea, tendo a TAP transportado 31 % desse tráfego.

Estudos efectuados levaram a concluir, numa hipótese conservadora, que metade desse tráfego é promovida directamente pela TAP e seria totalmente perdida caso a empresa não operasse. O tráfego de turismo transportado pela TAP em 1981 foi de 760 000 passageiros.

Face a este número, 40 % do total do tráfego da TAP, é evidente ter a TAP forte peso na promoção e fomento do turismo, bem como estar a sua operação grandemente condicionada pelo mesmo.

Por essa razão, a TAP é a entidade que mais investe na publicidade do turismo nacional (300 000 contos em 1982). Este facto tem tanta mais importância na medida em que, se o transportador nacional de um país importador de turismo, como é o nosso caso, não fomentar essa actividade, não serão certamente os operadores dos países exportadores de turismo a fazê-lo especificamente para Portugal, na medida em que lhes é indiferente transportar turistas para este ou para qualquer outro país.

Trata-se, na verdade, de um tipo de tráfego muito fluido, que exige um investimento constante, sob pena de esse tráfego se deslocar para outros destinos.

Por outro lado, o tráfego turístico é caracterizado por tarifas baixas e sujeito a picos, com características, portanto, semelhantes às do tráfego étnico, com a agravante de, como é natural, os picos dos tráfegos de turismo e étnico serem sensivelmente coincidentes.

Trata-se igualmente de um tráfego com consequências similares, em termos de caracterização de mercado e definição do produto, às do tráfego étnico, designadamente no que se refere às condições de serviço e sazonalidade.

O tráfego turístico tem ainda a característica de ser extremamente sensível às variações económicas que, como agora, se façam sentir nos países exportadores de turismo, o que torna arriscada uma exploração excessivamente concentrada neste tipo de actividade.

Pelo facto de a TAP considerar dever manter uma estreita ligação com os fluxos de tráfego para Portugal, tem mantido, e prevê manter durante o período do plano, uma operação de natureza não regular. Esta operação, com carácter complementar da operação regular, pretende obter um melhor equilíbrio desta, designadamente no que se refere ao atendimento de

picos sazonais de tráfego e de contenção das tendências de diluição da receita média.

Nas orientações gerais de política sectorial para o PISEE lê-se:

No domínio do transporte aéreo de passageiros, encarado como instrumento de fomento turístico, o Governo apoiará as acções que visem uma maior interligação das actividades de transporte aéreo não regular com os operadores turísticos.

É entendimento da TAP que este princípio é válido quer em relação ao tráfego regular, quer ao não regular, pelo que a TAP fomentará a criação ou a ligação a tour operators sempre que daí lhe advenham benefícios ou reduções de encargos.

A rede de exploração da TAP tem em conta as condicionantes atrás descritas e pode-se dividir em médio e longo curso.

1 — Médio curso. — Nas áreas onde os tráfegos étnico e turístico são predominantes, como é o caso, basicamente, de toda a rede europeia, a operação é caracterizada pelos seguintes parâmetros:

/) Utilização de versões densas com pitch reduzido, embora para a componente «negócios», de modo a fomentar a mesma, se tenha previsto a existência de uma classe executive, com muito bom nível de serviço;

ií) Face aos tipos de tráfego dominantes, as programações são efectuadas com altos load factors;

iii) Utilizações anuais altas das frotas, de molde a tentar reduzir-se ao mínimo o efeito dos custos fixos. Este objectivo reflecte-se na programação e nos horários, que, em muitos casos, não podem ser os ideais;

ív) Dimensionamento da frota aquém da necessária para poder dar satisfação a todas as solicitações de tráfego, particularmente os picos. O tipo de tráfego envolvido, bem como os curtos períodos em que o mesmo se concentra, não justifica economicamente os meios adicionais que seriam requeridos; v) Serviço geral de cabina simplificado, excepto no que se refere à classe executive.

Aliando a rede de médio curso com a rede de longo curso, conseguiu-se tirar um certo partido, pois que, por um lado, a concentração do fim-de-semana é um pouco mais forte no médio curso do que no longo curso e, por outro lado, o sistema de horários permite utilizar no fim-de-semana capacidade de longo curso para reforço de algumas linhas de forte densidade do médio curso.

Esta concentração de tráfego de médio curso no fim--de-semana permite também, aliada ao acima referido, ceder capacidade de aviões tipo B-737/200 para o TNR, por utilização, em substituição destes, da capacidade disponível de aviões de longo curso.

Um corolário desta análise é o facto de uma política de diversificação de pontos de ataque a um determinado mercado ser cara na sua execução, pois:

1.1 —A tendência, ao programar-se um outro ponto de entrada num determinado país ou a abertura de novos mercados com as mesmas características, será para o seu horário ser em sobreposição com todas as restantes partidas, vindo, por consequência, a neces-