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II SÉRIE-A — NÚMERO 4

que dela decorrem da forma considerada mais satisfatória, atentos os interesses em causa. Não se pode dizer categoricamente que essas obrigações e esses interesses não são adequadamente salvaguardados pelo regime previsto pela proposta de lei n.° 34/VI, uma vez que é garantida a certificação profissional dos trabalhadores e a estabilidade no emprego.

9 — As exigências de capital mínimo, de prestação de caução e outras garantias de capacidade técnica e financeira que se fazem às empresas de estiva seriam redundantes para as empresas titulares de cais ou terminais, sem prejuízo das garantias que estas devam prestar no âmbito da negociação dos respectivos títulos de uso privativo ou contratos de concessão. Não há qualquer discriminação em tratar de modo diferente situações que são objectivamente diferentes.

10 — Dar prioridade aos trabalhadores portuários na obtenção de trabalho nos portos não significa garantir a esses trabalhadores a exclusividade na execução das operações portuárias, nem negar a outras entidades a possibilidade de movimentar cargas nos portos. A Federação dos Sindicatos confunde prioridade com exclusividade na movimentação de cargas nos portos.

11 — Por outro lado, o facto de se reconhecer aos tripulantes das embarcações e de outros meios de transporte a possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte não significa que não seja necessária a intervenção complementar ou acessória de um operador portuário e respectivos trabalhadores, máxime em matéria de transbordo, movimentação e arrumação em cais, terminais, armazéns e parques, formação e decomposição de unidades de carga, recepção, armazenagem e entrega das mercadorias. Não se trata de fazer substituir os estivadores por tripulantes das embarcações, mas tão-só de permitir que estes procedam à descarga da mercadoria sempre tal seja possível.

12 — Quanto ao facto de a proposta de lei não regular a figura das empresas de superintendência de cargas como operadores especializados isso não impede que tal figura venha a ser regulada pelo decreto-lei autorizado.

13 — Pela sua natureza ocasional, o trabalho portuário molda-se especialmente à figura da oferta temporária de trabalhadores por parte de empresas que garantam a esses trabalhadores o seu salário e demais garantias sociais. Não estamos perante algo de muito diferente daquilo que sucede com os actuais OGMOP. A diferença está em que, em vez de se admitir um único OGMOP para cada porto, passa a admitir-se a existência de uma pluralidade de empresas fornecedoras de mão-de-obra portuária, rodeando tal cedência das garantias salariais inerentes ao trabalho temporário. Assim se evitam situações de precariedade no emprego que ninguém pretende que venham a existir nos portos. Acresce que este mecanismo será complementado pela existência de quadros permanentes nas empresas de estiva e nas empresas titulares de cais ou terminais, o que fará com que os trabalhadores adstritos às empresas de trabalho temporário funcionem como «bolsas de mão-de--obra» destinadas a fazer face aos tradicionais «picos» na actividade portuária.

14 — Continua a existir um contingente de pessoal afecto à execução das operações de carga e descarga das mercadorias, encontrando-se esse pessoal distribuído pelas empresas de trabalho temporário, empresas de estiva e empresas titulares de cais ou terminais.

O Secretário-Geral, J. L. de Magalhães Pereira.

ANEXO

Portos continentais — Evolução

Comércio externo:

1990................................... 45 987 000 t

1991................................... 45 590 000 t

— 397 000 t = 0,86%

Pouco significativa.

Comércio externo (via marítima):

1990 .................. 38 978 0001 — 84,8 % do c. ext.

1991 .................. 37 164 0001 —81,5 % do c. ext.

— 1 814 000 t= 4,7%

Significativa.

1991 — 87,0 % importações; 1991 — 66,4 % exportações.

Cabotagem continental (via marítima):

1990................................... 18632 0001

1991................................... 12 258 0001

— 6 374 0001=34,2%

Fortemente significativa.

Do total desta redução, 3 000 000 t foi devida ao transshipment de petróleo bruto que, por racionalização, deixou de se fazer de Sines para Leixões.

Os portos perderam de 1990 para 1991:

1 814 0001 no comércio externo. 6 374 0001 na cabotagem 8 188 0001 = 43,9%

Deduzindo o transshipment de petróleo bruto 3 000 000 t 5 188 000 = 27,8%.

Demasiado significativo.

Cereais Camiões v. portos

Rodovia:

Camião — 32 TPB — Lisboa-Porto — 1800$/t

a2 000$/t; Se sob contrato — 1500$/t a 1800$/t.

Via marítima:

Carregamento em Lisboa— 1050$/t; Descarga em Leixões — 2100S/t.

Faltam:

Taxa de porto s/a mercadoria no porto de carga; Frete marítimo;

Taxa de porto s/a mercadoria no porto de descarga.

Pressupostos:

Transporte de silo a silo — via marítima; Transporte porto a porto — rodovia.