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II SÉRIE-A — NÚMERO 4

das garantias que estas devam prestar no âmbito da negociação dos respectivos títulos de uso privativo ou contratos de concessão.

Não há, por isso, qualquer discriminação em tratar de modo diferente situações que são objectivamente diferentes.

Não se trata de reconhecer aos titulares de cais ou terminais uma situação de privilégio no exercício das operações de movimentação óe cargas, mas tão-só de repor a situação vigente em 1983 [cf. artigo 3.°, n.° 1, alínea a), do Decreto-Lei n.° 46783, de 27 de Janeiro] aquando da criação da figura das empresas de estiva. Essas sim, viram a sua área de actuação consideravelmente alargada pelo Decreto-Lei n.° 151/90 (cf. o seu artigo 12.°) que institui a obrigatoriedade de recurso aos serviços do operador portuário por parte das empresas titulares de cais concessionados ou licenciados, sendo que desde 1978 estas empresas podiam executar a operação portuária com recurso ao seu próprio pessoal e com recurso obrigatório ao trabalhador portuário a partir de 1984.

Sublinhe-se que não se trata de «pôr as empresas titulares de cais ou terminais a concorrer com as empresas de estiva», mas apenas de lhes permitir que movimentem as cargas provenientes de navios que acostem aos «seus» terminais. O âmbito desse direito resultará do próprio título de uso privativo ou da concessão não tendo que resultar da lei, muito menos de uma lei de autorização legislativa Com efeito, saber se o direito de movimentação de cargas abrange apenas cargas próprias do titular do terminal ou cargas de terceiros depende do título legitimador do uso a conferir, em cada caso, pelo Governo e administrações portuárias. Tratando-se de um título de uso privativo é evidente que o direito à movimentação de cargas só abrange cargas próprias: tratando-se de concessões de exploração do domínio público, de concessões de serviços públicos ou de obras públicas na área portuária é evidente que isso já pode abranger a prestação de serviços de carga e descarga a terceiros. Mas, essa é uma questão de política portuárias a decidir pela Administração, caso a caso e não uma questão que deva ser objecto de prévia decisão legislativa, muito menos em sede de autorização legislativa. '

3 — Outra área onde as preocupações da ANEE não têm razão de ser é a da intervenção dos tripulantes dos meios de transporte na movimentação de cargas destinadas ou provenientes desses meios de transporte.

O facto de se permitir aos tripulantes das embarcações e de outros meios de transporte a possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte não significa que não seja necessária a intervenção complementar ou acessória de um operador portuário e respectivos trabalhadores, máxime em matéria de transbordo, movimentação e arrumação em cais, terminais, armazéns e parques, formação e decomposição de unidades de carga, recepção, armazenagem e entrega das mercadorias.

Não se nega a intervenção complementar ou acessória do operador portuário e respectivos trabalhadores na movimentação de cargas, apenas se reconhece aos tripulantes das embarcações e de outros meios de transporte a possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte e só neles.

Não se trata de fazer substituir as empresas operadoras portuárias pelos tripulantes dos meios de transporte, mas, tão só, permitir que estes procedam à descarga da mercadoria sempre que tal seja possível.

4 — Do exposto resulta que a ANEE continua a ter uma visão exclusivista da carga e descarga de mercadorias por

via marítima, chegando a afirmar que «só será possível obter eficiência numa operação portuária se houver uma única entidade que assegure a sua direcção técnica, a coordenação dos meios humanos e materiais nela envolvidos e que possa assumir a sua responsabilidade perante terceiros».

Tal visão, aliás indemonstrada, é completamente falsa e descabida* nenhum progresso é possível em situações de monopólio ou de oligopólio restrito, situação essa que a ANEE gostaria, ao que parece, ver perpetuada.

Por outro lado, a ANEE «sacode a água do capote», imputando aos sindicatos os elevados custos da operação portuária como se nada tivesse com isso (v. anexo).

5 — A tenninar, reafirma-se que os titulares de direitos de uso privativo de parcelas do domínio público, de concessões de exploração do domínio público, de concessões de serviços públicos ou de obras públicas na área portuária não reivindicam para si qualquer situação de excepção (contrariamente ao que o documento da ANEE pretende fazer crer) e não afastam a hipótese de, no quadro da negociação dos respectivos contratos de concessão de cais ou terminais, vir a absorver uma parte dos trabalhadores portuários excedentários, muito embora na medida das respectivas necessidades e nunca como imposição.

Pela Direcção da ANUC, J. L. de Magalhães Pereira, Secretário-Geral.

ANEXO

Portos continentais — Evolução

Comércio externo:

1990 .................................... 45 987 000t

1991 .................................... 45 590000t

— 397 0001 = 0,86 %

Pouco significativa

Comércio externo (via marítima):

1990 ................. 38 978 0001 — 84,8 % do c. ext

1991................. 37 164 000 t — 81,5 % do c. exL

— 1814 0001 = 4,7 %

Significativa

1991 — 87,0 % importações; 1991 — 66,4 % exportações.

Cabotagem continental (via marítima):

1990................................... 18 632 0001

1991 ................................... 12 258 0001

— 6 374 0001 = 34,2 % Fortemente significativa.

Do total desta redução, 3 000 000 t foi devida ao transshipment de petróleo bruto que, por racionalização, deixou de se fazer de Sines para Leixões.

Os portos perderam de 1990 para 1991:

1 814 0001 no comércio externo 6 374 0001 na cabotagem

8 188 0001 = 43,9%