Debates Parlamentares - Diário 004S1, p. 20 (1992-10-28)

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II SÉRIE-A — NÚMERO 4

a «necessidade de coordenação e interligação das operações de carga e de descarga a quo e ad quem»;

d) A proposta de lei não regula a figura das empresas de superintendência de cargas como operadores especializados;

e) Quanto ao resto regressa-se ao argumento do artigo 168°, n.° 2, da Constituição, que, como já vimos, não tem qualquer fundamento, dadas as características de uma lei de autorização legislativa, integralmente respeitadas pela proposta de lei em apreço.

2 — Quanto ao primeiro argumento, já vimos que a concessão à iniciativa privada da exploração comercial dos portos é uma medida de política legislativa que pode ser criticada mas não importa qualquer violação da Constituição ou sequer uma diminuição das áreas de intervenção das empresas de estiva.

Vale a pena lembrar que só na sequência do Decreto--Lei n.° 151/90, de 15 de Maio, foi instituída a obrigatoriedade de recurso aos serviços do operador portuário por parte das empresas titulares de cais concessionados ou licenciados, sendo que desde 1978 estas empresas podiam executar a operação portuária com recurso ao seu próprio pessoal e com recurso obrigatório ao trabalhador portuário a partir de 1984.

Portanto, do que se trata é de repor o âmbito de actuação das empresas de estiva àquele que sempre tiveram desde a sua criação em 1983.

Por outro lado, as exigências de capital mínimo, de prestação de caução e outras garantias de capacidade técnica e financeira que se fazem às empresas de estiva têm toda a razão de ser, dada a natureza específica da actividade que lhes cumpre exercer. Tais exigências seriam redundantes, na maior parte dos casos, para as empresas titulares de cais ou terminais, sem prejuízo das garantias que estas devam prestar no âmbito da negociação dos respectivos títulos de uso privativo ou contratos de concessão.

Não há, por isso, qualquer discriminação em tratar de modo diferente situações que são objectivamente diferentes.

3 — Também é um fraco argumento dizer-se que o reconhecimento aos tripulantes das embarcações e de outros meios de transporte da possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte viola garantias de prioridade dos trabalhadores portuários na obtenção de trabalho nos portos (Convenção n.° 137 da OIT) e esquece a «necessidade de coordenação e interligação das operações de carga e de descarga a quo e ad quem».

Com efeito, aquela garantia de prioridade reconhecida pela Convenção n.° 137 da OIT apenas se refere a trabalhadores portuários e não a gens de mer ou tripulantes das embarcações. Por outro lado, dar prioridade não significa garantia a exclusividade nem negar a outras entidades a possibilidade de movimentar cargas nos portos. Os sindicatos parecem confundir prioridade com exclusividade na movimentação de cargas nos portos.

Por outro lado, o facto de se permitir aos tripulantes das embarcações e de outros meios de transporte a possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte não significa que não seja necessária a intervenção complemen-\2a ou acessória de um operador portuário e respectivos trabalhadores, máxime em matéria de transbordo, movimentação e arrumação em cais, terminais, armazéns e parques, formação e decomposição de unidades de carga, recepção, armazenagem e entrega das mercadorias.

Não se nega a intervenção complementar ou acessória do operador portuário e respectivos trabalhadores na movimentação de cargas, apenas se reconhece aos tribunais das embarcações e de outros meios de transporte a possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte e só neles.

Mais uma vez a Federação levou longe de mais as suas especulações acerca das consequências práticas da reforma portuária: não se trata de fazer substituir os estivadores por tripulantes das embarcações, mas tão-só permitir que estes procedam à descarga da mercadoria sempre que tal seja possível.

4 — Quanto ao facto de a proposta de lei não regular a figura das empresas de superintendência de cargas como operadores especializados isso não impede que tal figura venha a ser regulada pelo decreto-lei autorizado, embora sob outros moldes.

Parte-se mais uma vez do princípio equívoco de que a proposta de lei teria que regular tudo em pormenor por forma a não deixar qualquer margem de discricionariedade legislativa ao Governo. Mas, na essência da figura da delegação de competência legislativa está, necessariamente, o reconhecimento de alguma margem de discricionariedade político-legislativa ao Governo, muito embora dentro dos princípios e directivas estabelecidos pela lei de autorização.

5 — Quanto ao resto, regressa-se ao argumento do artigo 168.°, n.° 2, da Constituição que, como já vimos, não tem qualquer fundamento neste caso.

fl) Quanto ao artigo 2.a

1 — Repetimos tudo aquilo que vimos afirmando anteriormente. Qualquer autorização legislativa implica sempre o reconhecimento de uma qualquer margem de discricionariedade legislativa ao Governo. Tal margem de discricionariedade legislativa está sujeita a limites de sentido, objecto e âmbito. Todavia, tais limites não podem ser absolutizados ao ponto de se confundir o plano da delegação de competência com o plano do exercício da competência propriamente dito.

2 — Quando na proposta se refere a submissão dos trabalhadores portuários ao regime jurídico do contrato individua] de trabalho está-se muito naturalmente a pensar em algo de diferente do que resulta do artigo 29° do Decreto-Lei n.° 151/90, de 15 de Maio. Está-se a pensar, nomeadamente, no que resulta dos artigos 28.°, 29.°, n.° 2, 32.°, n.os 2, 3 e 4, 33.°, n.° 2, e 34.° a 39.° do Decreto-Lei n.° 151/90, de 15 de Maio, e não no seu artigo 29.°, n.° 1. Por isso, mais uma vez se consideram demagógicas as afirmações feitas acerca do carácter redundante do artigo 2°, n.° 1, alínea a), da proposta de lei n.° 34/VI.

3 — Não se explica com o detalhe que seria exigível quais são os aspectos do regime jurídico do trabalho temporário considerados inaplicáveis ao trabalho portuário.

Muito pelo contrário!

Pela sua natureza, o trabalho portuário molda-se especialmente à figura da oferta temporária de trabalhadores por parte de empresas que garantam a esses trabalhadores o seu salário e demais garantias sociais.

Repare-se que não estamos perante algo de muito diferente daquilo que sucede com os actuais OGMOP; a diferença está em que, em vez de se admitir um único OGMOP para cada porto, passa a admitir-se a existência de uma pluralidade de empresas fornecedoras de mão-de-obra portuária, rodeando tal cedência das garantias salariais inerentes ao trabalho temporário.

26-(20)II SÉRIE-A — NÚMERO 4a «necessidade de coordenação e interligação das operações de carga e de descarga a quo e ad quem»;d) A proposta de lei não regula a figura das empresas de superintendência de cargas como operadores especializados;e) Quanto ao resto regressa-se ao argumento do artigo 168°, n.° 2, da Constituição, que, como já vimos, não tem qualquer fundamento, dadas as características de uma lei de autorização legislativa, integralmente respeitadas pela proposta de lei em apreço.2 — Quanto ao primeiro argumento, já vimos que a concessão à iniciativa privada da exploração comercial dos portos é uma medida de política legislativa que pode ser criticada mas não importa qualquer violação da Constituição ou sequer uma diminuição das áreas de intervenção das empresas de estiva.Vale a pena lembrar que só na sequência do Decreto--Lei n.° 151/90, de 15 de Maio, foi instituída a obrigatoriedade de recurso aos serviços do operador portuário por parte das empresas titulares de cais concessionados ou licenciados, sendo que desde 1978 estas empresas podiam executar a operação portuária com recurso ao seu próprio pessoal e com recurso obrigatório ao trabalhador portuário a partir de 1984.Portanto, do que se trata é de repor o âmbito de actuação das empresas de estiva àquele que sempre tiveram desde a sua criação em 1983.Por outro lado, as exigências de capital mínimo, de prestação de caução e outras garantias de capacidade técnica e financeira que se fazem às empresas de estiva têm toda a razão de ser, dada a natureza específica da actividade que lhes cumpre exercer. Tais exigências seriam redundantes, na maior parte dos casos, para as empresas titulares de cais ou terminais, sem prejuízo das garantias que estas devam prestar no âmbito da negociação dos respectivos títulos de uso privativo ou contratos de concessão.Não há, por isso, qualquer discriminação em tratar de modo diferente situações que são objectivamente diferentes.3 — Também é um fraco argumento dizer-se que o reconhecimento aos tripulantes das embarcações e de outros meios de transporte da possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte viola garantias de prioridade dos trabalhadores portuários na obtenção de trabalho nos portos (Convenção n.° 137 da OIT) e esquece a «necessidade de coordenação e interligação das operações de carga e de descarga a quo e ad quem».Com efeito, aquela garantia de prioridade reconhecida pela Convenção n.° 137 da OIT apenas se refere a trabalhadores portuários e não a gens de mer ou tripulantes das embarcações. Por outro lado, dar prioridade não significa garantia a exclusividade nem negar a outras entidades a possibilidade de movimentar cargas nos portos. Os sindicatos parecem confundir prioridade com exclusividade na movimentação de cargas nos portos.Por outro lado, o facto de se permitir aos tripulantes das embarcações e de outros meios de transporte a possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte não significa que não seja necessária a intervenção complemen-\2a ou acessória de um operador portuário e respectivos trabalhadores, máxime em matéria de transbordo, movimentação e arrumação em cais, terminais, armazéns e parques, formação e decomposição de unidades de carga, recepção, armazenagem e entrega das mercadorias.Não se nega a intervenção complementar ou acessória do operador portuário e respectivos trabalhadores na movimentação de cargas, apenas se reconhece aos tribunais das embarcações e de outros meios de transporte a possibilidade de movimentação de cargas nesses meios de transporte e só neles.Mais uma vez a Federação levou longe de mais as suas especulações acerca das consequências práticas da reforma portuária: não se trata de fazer substituir os estivadores por tripulantes das embarcações, mas tão-só permitir que estes procedam à descarga da mercadoria sempre que tal seja possível.4 — Quanto ao facto de a proposta de lei não regular a figura das empresas de superintendência de cargas como operadores especializados isso não impede que tal figura venha a ser regulada pelo decreto-lei autorizado, embora sob outros moldes.Parte-se mais uma vez do princípio equívoco de que a proposta de lei teria que regular tudo em pormenor por forma a não deixar qualquer margem de discricionariedade legislativa ao Governo. Mas, na essência da figura da delegação de competência legislativa está, necessariamente, o reconhecimento de alguma margem de discricionariedade político-legislativa ao Governo, muito embora dentro dos princípios e directivas estabelecidos pela lei de autorização.5 — Quanto ao resto, regressa-se ao argumento do artigo 168.°, n.° 2, da Constituição que, como já vimos, não tem qualquer fundamento neste caso.fl) Quanto ao artigo 2.a1 — Repetimos tudo aquilo que vimos afirmando anteriormente. Qualquer autorização legislativa implica sempre o reconhecimento de uma qualquer margem de discricionariedade legislativa ao Governo. Tal margem de discricionariedade legislativa está sujeita a limites de sentido, objecto e âmbito. Todavia, tais limites não podem ser absolutizados ao ponto de se confundir o plano da delegação de competência com o plano do exercício da competência propriamente dito.2 — Quando na proposta se refere a submissão dos trabalhadores portuários ao regime jurídico do contrato individua] de trabalho está-se muito naturalmente a pensar em algo de diferente do que resulta do artigo 29° do Decreto-Lei n.° 151/90, de 15 de Maio. Está-se a pensar, nomeadamente, no que resulta dos artigos 28.°, 29.°, n.° 2, 32.°, n.os 2, 3 e 4, 33.°, n.° 2, e 34.° a 39.° do Decreto-Lei n.° 151/90, de 15 de Maio, e não no seu artigo 29.°, n.° 1. Por isso, mais uma vez se consideram demagógicas as afirmações feitas acerca do carácter redundante do artigo 2°, n.° 1, alínea a), da proposta de lei n.° 34/VI.3 — Não se explica com o detalhe que seria exigível quais são os aspectos do regime jurídico do trabalho temporário considerados inaplicáveis ao trabalho portuário.Muito pelo contrário!Pela sua natureza, o trabalho portuário molda-se especialmente à figura da oferta temporária de trabalhadores por parte de empresas que garantam a esses trabalhadores o seu salário e demais garantias sociais.Repare-se que não estamos perante algo de muito diferente daquilo que sucede com os actuais OGMOP; a diferença está em que, em vez de se admitir um único OGMOP para cada porto, passa a admitir-se a existência de uma pluralidade de empresas fornecedoras de mão-de-obra portuária, rodeando tal cedência das garantias salariais inerentes ao trabalho temporário.

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