II SÉRIE-A — NÚMERO 72 72

com os seguintes objetivos:

“— A requalificação da infraestrutura no sentido da sua duplicação, eletrificação e correção de traçado,

visando, no futuro, a circulação de comboios rápidos de passageiros intercidades e um serviço de mercadorias

eficiente;

— Um serviço de transporte, com adequados níveis de frequência, conforto e qualidade, garantindo-se que,

pelo menos entre Lisboa-Leiria, o tempo direto de viagem não ultrapasse os 70 minutos (Velocidade Média =

113 km/h);

— Um serviço de transporte regular para todos os concelhos, nomeadamente, Torres Vedras, Bombarral,

Óbidos, Caldas da Rainha, Nazaré, Alcobaça, Marinha Grande, Leiria, Figueira da Foz, Coimbra”.

O que atualmente está contemplado no Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020, para ser executado

pela Infraestruturas de Portugal (IP), ao considerar a requalificação da linha apenas pela metade (até Caldas da

Rainha), necessita urgentemente de ser alterado em benefício de um investimento ferroviário, que abranja toda

a linha.

A mobilidade de pessoas nesta grande região do litoral só se pode fazer através do transporte individual e

do transporte coletivo rodoviário. Qualquer uma destas soluções é má, a vários títulos: é cara, é bastante limitada

em termos de ligações e horários oferecidos pelos operadores rodoviários, e é a pior solução em termos

ambientais.

O país e a região precisam absolutamente de uma alternativa ferroviária em passageiros e mercadorias, face

ao modo rodoviário para a acessibilidade à Região, e um aproveitamento cabal do corredor ferroviário existente

ao longo do litoral Oeste, ligando Lisboa/Costa Oeste Atlântica/Coimbra/Linha do Norte.

Esta ligação é estratégica para o desenvolvimento regional, assim como o é também do ponto de vista de

uma alternativa modal ferroviária às acessibilidades rodoviárias que têm sido construídas nas últimas décadas.

A importância da sustentabilidade ambiental das opções modais em presença e a relevância dos compromissos

nacionais assumidos na COP21 — Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática — em favor da

redução das emissões de gases com efeito de estufa, impõe uma opção estratégica claramente em favor da

ferrovia e dos modos de transportes não poluentes em detrimento do modo rodoviário, como meio de alcançar

a satisfação dos objetivos de redução das emissões poluentes até 2030.

Por outro lado, considerando que a atual Linha ferroviária do Norte se aproxima cada vez mais do nível da

capacidade máxima instalada, a Linha do Oeste surge como uma via alternativa não despicienda de

acessibilidade à região litoral centro até Coimbra, desde que o nível e a qualidade do serviço a oferecer seja

compaginável com essa alternativa. Daí a necessidade de requalificação da Linha dever responder a padrões

de qualidade e de desempenho que permitam assegurar uma diversificação de serviços e de prestações, para

passageiros e mercadorias.

E considerando que a linha, em termos de infraestrutura, apresenta geralmente boas condições4, isso pode

equivaler a que o investimento para a requalificação integral da linha não represente um esforço orçamental

muito relevante, no contexto dos restantes investimentos associados, acréscimo bastante inferior ao necessário,

caso fosse de intervir sobre a plataforma da linha.

Na realidade, e segundo o próprio estudo de modernização da linha, realizado pela REFER em 20105, seriam

necessários € 162 milhões para a eletrificação integral e a modernização de sistemas de sinalização e de

telecomunicações. O projeto seria desenvolvido em duas fases, ao longo de 4,5 anos (2010-2014), sendo que,

para a 1.ª fase (Meleças/Caldas da Rainha) estava previsto um investimento de € 82 milhões e para a 2.ª fase

(Caldas da Rainha/Louriçal), um valor semelhante (€ 80 milhões).

Este projeto, face ao que constitui a proposta divulgada pelo Governo, em conjunto com a IP, apresenta um

investimento previsto superior em cerca de € 60 milhões para a requalificação integral da linha. Esta diferença,

face ao plano global de investimentos na ferrovia 2016-2020, corresponde a apenas 2,2% do total de

investimentos em causa, valor que, em termos quantitativos, equivale a pouco mais do que um erro estatístico,

perfeitamente admissível.

4 “Do ponto de vista da infraestrutura, e no que particularmente diz respeito à via e obras de arte, pode considerar-se que a linha do Oeste tem boas características gerais, não tendo limitações de carga e com velocidades de traçado razoáveis a boas”, em LINHA DO OESTE — Diagnóstico e Propostas, Nelson Rodrigues de Oliveira, estudo para a C. M. Caldas da Rainha, 2011. 5 “Dossier de decisão do projeto de modernização da Linha do Oeste”, REFER, 2010.