11 DE MARÇO DE 2020

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conforme preceitua o n.º 2 do artigo 4.º do Decreto-Lei7. O anexo ao Decreto-Lei, que reproduz o anexo à

Diretiva por ele trasposta, identifica diversos outros aspetos que, para além do objetivo ambiental da redução

do ruído nos aeroportos, devem ser ponderados no âmbito da análise custo-benefício de cada uma das

medidas, entre eles, os efeitos socioeconómicos das medidas sobre os utentes do aeroporto: operadores

(passageiros e mercadorias), passageiros e autarquias, bem como sobre a concorrência, uma vez que, a sua

introdução impactará noutros aeroportos, operadores e partes interessadas da União Europeia,

designadamente, ao nível do emprego e da economia. Logo, conforme dispõe o n.º 3 do artigo 4.º do Decreto-

Lei, as medidas adotadas «não devem ser mais restritivas que o necessário para atingir o objetivo ambiental

fixado para um dado aeroporto»8 pelo que a escolha entre elas deve permitir «obter o máximo benefício para o

ambiente ao menor custo». A análise é efetuada no âmbito de uma avaliação cuja tramitação deve obedecer

ao estipulado nos artigos 4.º, 5.º e respetivo anexo ao diploma, e constitui o fundamento para «uma decisão

relativa a restrições de operação (…)», de acordo com o seu n.º 1 do artigo 5.º.

O Regulamento (EU) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril (doravante

designado por Regulamento), com base no qual os proponentes justificam a apresentação da iniciativa,

embora revogue expressamente a Diretiva 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, transposta

para a ordem jurídica interna pelo referido Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, em grande medida

reitera as regras e procedimentos acima delineados para a introdução de restrições de operação nos

aeroportos nele enquadráveis, conforme resulta do Anexo 1 – Quadro Comparativo desta nota técnica, dele se

distanciando apenas nos seguintes aspetos nucleares que destacamos:

a) De acordo com a alínea d) do n.º 1 do artigo 5.º do Regulamento é explicitado que «não devem ser

aplicadas restrições de operação como primeiro recurso da gestão do ruído, mas só após ponderação das

outras medidas da abordagem equilibrada.»

b) O processo de avaliação passa obrigatoriamente a integrar uma fase de consulta às partes

interessadas, segundo a alínea e) do n.º 3 do artigo 5.º, sendo como como tal consideradas as referidas na

alínea d) do n.º 2 do artigo 6.º do Regulamento, designadamente, a população local residente nas imediações

do aeroporto e as autoridades locais, os representantes das empresas localizadas nas imediações dos

aeroportos cujas atividades sejam afetadas pelo tráfego aéreo e pelo funcionamento do aeroporto, os

operadores do aeroporto, os representantes dos operadores das aeronaves, os prestadores de serviços de

navegação aérea e o coordenador de faixas aéreas designado. Ao invés, o artigo 9.º da Diretiva obrigava

apenas à informação das partes interessadas, a seu requerimento.

A iniciativa em apreciação parece querer obviar a esta alteração, conforme resulta do seu artigo 4.º,

embora não o faça no âmbito de uma avaliação prévia à introdução de uma nova restrição de operação como

o exigem a Diretiva, o Decreto-Lei que a traspõe e o Regulamento, mas sim no âmbito da monitorização a

levar a cabo na sequência da aprovação e aplicação das alterações propostas pela iniciativa, a reportar à

Assembleia da República através de um relatório a elaborar pelo Membro do Governo competente.

c) Existe a obrigatoriedade de fazer acompanhar a notificação da introdução de restrições de operação aos

restantes Estados Membros, à Comissão e às partes interessadas, de um relatório escrito com os resultados

da avaliação, que legitima a escolha e a aplicação da medida, segundo o n.º 2 do artigo 8.º do Regulamento.

d) A Comissão Europeia, uma vez notificada pode considerar que a introdução de uma restrição de

operação não segue o processo estabelecido no regulamento e pode notificar as autoridades competentes

responsáveis pelo processo, desse facto.

A autoridade nacional competente em Portugal é a ANAC – Autoridade Nacional de Aviação Civil, à data da

transposição da Diretiva designada por INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil, conforme se infere do artigo

9.º, do n.º 2 do artigo 10.º do Decreto-Lei e resulta dos Regulamentos da ANAC.

Compete à ANAC conduzir todo o processo de introdução de (novas) restrições de operações nos

aeroportos nacionais, cumprir o dever de notificação prévia das entidades indicadas nos diplomas, da

introdução de novas restrições de operação, bem como monitorizar a aplicação das restrições e agir sempre

que se revelar necessário, de acordo com o artigo 10.º do Decreto-Lei, o n.º 3 do artigo 6.º e artigo 8.º do

7 Correspondendo ao n.º 2 do Artigo 4.º da Diretiva n.º 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março, por ele

transposta. 8 N.º 3 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro.