10 DE MARÇO DE 2021

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 222/XIV/1.ª (*)

RECOMENDA AO GOVERNO A SUSPENSÃO DO PROJETO DE EXPANSÃO DO AEROPORTO

HUMBERTO DELGADO E DA CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO COMPLEMENTAR DO MONTIJO E A

REALIZAÇÃO DE UMA AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA SOBRE AS RESPOSTAS

NECESSÁRIAS À CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA DO PAÍS

O Aeroporto Internacional de Lisboa foi inaugurado em 1942 na zona da Portela, à época uma periferia da

capital do país, e rapidamente foi envolvido pela rápida expansão urbana de Lisboa ocorrida na segunda

metade do século XX. Como consequência, foi identificada logo nos anos cinquenta a necessidade de

encontrar uma solução para relocalizar o aeroporto de Lisboa.

Em 1969 foi criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa, que mais tarde viria a ser integrado na ANA,

Aeroportos e Navegação Aérea, EP. Depois de considerar vários locais possíveis para a futura localização do

novo aeroporto, todos na Margem Sul (Fonte da Telha; Montijo; Porto Alto e Rio Frio), em 1971 a opção recaiu

sobre Rio Frio. No entanto, a decisão acabaria por ser adiada pelos acontecimentos do 25 de Abril e pela crise

petrolífera dos anos 1970.

O processo de escolha foi relançado em 1978, desta feita com mais de uma dezena de opções em

consideração. Em 1990, a maioria das localizações apontadas (incluindo a Base Aérea n.º 6 do Montijo) é

abandonada, e os estudos acabam por centrar-se na avaliação alternativa de duas opções, Rio Frio ou Ota.

Em 1999, os estudos de viabilidade económica e ambiental excluíram Rio Frio e a Ota passou a constar em

todos os instrumentos de planeamento do território nacionais, regionais e locais. Em 2005, o Governo de

António Guterres decidiu avançar com a construção do novo aeroporto na Ota.

Em 2007, a situação viria a dar uma reviravolta. Um estudo patrocinado pela Confederação da Indústria

Portuguesa, o primeiro sem localizações precondicionadas desde 1982, identificou uma possibilidade que

nunca havia sido equacionada mas evitaria muitos dos problemas ambientais e de segurança aérea

identificados na Ota e em Rio Frio. É a primeira vez que surge a proposta do Campo de Tiro de Alcochete.

Perante a nova dúvida, o governo promoveu uma avaliação estratégica comparada entre as duas

localizações, concluindo que Alcochete seria efetivamente uma localização preferível à ta. O projeto teria

avançado, não fosse pela alteração das condições políticas. Em 2009, perante a oposição do PSD e de

Bruxelas a grandes investimentos públicos, o governo de minoria José Sócrates decidiu anular o projeto em

nome de uma redução do défice de 2010.

Poucos anos depois, o evidente esgotamento do Aeroporto Humberto Delgado voltou a colocar a discussão

em cima da mesa. De repente, décadas de estudos sobre localizações alternativas convertem-se

inesperadamente numa decisão de Portela+1, com a construção de um novo aeroporto na Base Aérea n.º 6,

no Montijo, assinada, fechada e «sem plano B».

Sem promover uma Avaliação Ambiental Estratégica que permitisse comparar localizações, sem ter um

instrumento de gestão territorial que previsse a localização de um novo aeroporto no Montijo, remeteu-se a

avaliação para um simples Estudo de Impacte Ambiental. Aprovado à segunda tentativa e já depois do negócio

estar assinado entre o Governo e ANA, a Declaração de Impacte Ambiental, com um parecer favorável

condicionado, tem limitações óbvias.

Desde logo, isenta a expansão da capacidade do Aeroporto Humberto Delgado da aprovação qualquer

estudo ambiental prévio, tornando definitiva a decisão de manter um aeroporto internacional que sempre

esteve a prazo no centro da cidade de Lisboa.

Quanto à solução Montijo, além de maioria das medidas de mitigação dos impactos ambientais (que

reconhece serem consideráveis) para entidades terceiras, o EIA tem lacunas graves sobre os efeitos na saúde

e qualidade de vida das populações, decorrentes nomeadamente do impacto do ruído em núcleos

habitacionais consolidados, efeitos económicos, urbanísticos e até ambientais, como a subida da água do mar.

A afetação de zonas classificadas da Reserva Natural, Zona de Proteção Especial e rede Natura 2000 e a

destruição de habitats e ecossistemas únicos no estuário do Tejo terá consequências irreparáveis. Além disso,

o estudo não considera como determinantes questões estruturais como as acessibilidades quase

exclusivamente rodoviárias, o consequente aumento de tráfego e poluição ambiental, ou as limitações de

tamanho da única pista que ficará em funcionamento depois da inauguração, que não dá «total cumprimento

aos requisitos de operação da aeronave B737-800», com o regulador a sublinhar que é «este o avião usado