II SÉRIE-A — NÚMERO 54

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todos os instrumentos de planeamento estratégico da Área Metropolitana de Lisboa – AML há mais de 20 anos, a proposta de PFN chama-lhe «a peça mais importante em falta na rede ferroviária nacional», desde 2010 que a Escola Afonso Domingues está fechada para permitir a construção do canal de acesso à ponte, e, no entanto, nada foi feito.

É preciso perceber por que motivos o País está condenado a pagar 220 milhões por uma linha de alta velocidade (LAV) que nem um centímetro tem – a PPP da construção da linha de alta velocidade a Madrid – e PS e PSD, mas também a IL e o Chega, já querem envolver o País em novas PPP na ferrovia. É preciso perceber por que razão precisaria o País de uma nova PPP para a LAV, se a Presidente do BEI já anunciou publicamente que estão disponíveis 3000 milhões de euros para emprestar a quem construir a linha de alta velocidade. É preciso perceber por que razão não avança a IP, em vez de estar uns anos à espera que se decida qual o consórcio que, em mais uma PPP, vai receber esses empréstimos públicos, usar o dinheiro para construir a infraestrutura e passar a cobrar ao Estado português o pagamento desse mesmo empréstimo com mais uma choruda renda.

É preciso perceber porque refere o PFN ligações a Sevilha, a Barcelona, a Madrid, a Vigo e a Paris, mas o País está sem as ligações internacionais à Europa que existiram até 2019.

É iniludível que a principal causa dos atrasos nacionais radica no processo de liberalização da ferrovia (com os sucessivos «pacotes ferroviários») imposto a partir da União Europeia e concretizado em Portugal nos últimos 20 anos: a diminuição do investimento público, em função das imposições do euro (défice); a separação da infraestrutura da operação com a criação da REFER e posterior integração na Infraestruturas de Portugal – IP, em conjunto com a rede rodoviária; a preparação da entrega do setor às multinacionais; estas foram e são as razões de tanto atraso, tanto adiamento, tanta promessa por cumprir.

O que atrasou a ferrovia nacional foi a liberalização. E um PFN que não questiona a liberalização e propõe o seu aprofundamento é um PFN que não responderá às necessidades nacionais.

A tudo isto deve acrescer-se que um PFN não pode limitar-se a ser um plano sobre serviços e infraestrutura.

Logo em janeiro de 2023 o PCP assinalou que à proposta de PFN «faltam comboios, sobre os quais nada planifica, e sem os quais nada funciona». No plano e na vida da ferrovia nacional, com os concursos a arrastarem-se anos a fio na corrida de obstáculos em que a política de direita transformou estes processos para limitar a intervenção das empresas públicas.

O PCP afirmou que a este plano faltavam os ferroviários, pois era um plano onde «rigorosamente nada é dito sobre os trabalhadores, sobre a necessidade da sua formação e valorização». E continua a haver notícia da falta de operacionais nas oficinas da EMEF, ou na CP, devido aos baixos salários.

O PCP reiterou que o PFN tinha de ter em conta a ligação ferroviária ao novo aeroporto de Lisboa (NAL), que a proposta conhecida não contempla, e agora vai exigir uma alteração à última fase da ligação Porto-Lisboa, como o PCP propôs publicamente em dezembro de 2023, entrando em Lisboa pela TTT (margem esquerda), depois de ligar ao aeroporto.

Importa ainda reafirmar as linhas centrais para o desenvolvimento da infraestrutura e dos serviços ferroviários, quer aqueles que se encontram amplamente estudados e consensualizados (mas cuja concretização tem sido sucessivamente adiada pelos sucessivos Governos), quer aqueles que satisfazem necessidades evidentes e importa rapidamente colocar em andamento. Já estimámos que o investimento em ferrovia deveria, no prazo de 10 anos, chegar a 0,5 % do PIB – infraestrutura, material circulante, reforço operacional – numa opção que tem o potencial de contribuir para a dinamização da atividade económica do País, do aparelho produtivo e da indústria nacional, contribuindo para a criação e fixação de emprego qualificado, a coesão territorial, a diminuição de importações, a redução da dependência do transporte individual, a defesa do meio ambiente, a modernização e desenvolvimento do País.

Assim, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a seguinte

Resolução

A Assembleia da República, nos termos n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da República, recomenda ao