6 DE JUNHO DE 1991

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Anexo n.9 2

1 — Esquema zero. — É baseado numa hipótese muito pessimista da evolução do tráfego conduzido aproximadamente a um status quo do número de passageiros, que pode ser resumido no quadro seguinte:

Manutenção do tráfego actual em cerca de 3,2 milhões de passageiros/ano;

Manutenção da qualidade de serviço (tempos de percurso de três horas e cinquenta minutos);

Manutenção das instalações actuais permitindo o encaminhamento de 29 comboios regulares/dia;

Prolongamento do existente «no contexto sem projecto», portanto sem efeito particular sobre o tráfego;

Tomada de medidas urgentes reforçando a segurança, tais como o encravamento de agulhas, melhoramento do sistema de ligação das travessas sobre as pontes e a reabilitação da via para certos troços críticos;

Orçamento (estimativa): 0,51 milhões de contos.

2 — Esquema de uma modernização fraca. — Repousa sobre uma hipótese de crescimento fraco de tráfego ferroviário numa situação de «frio de água», mas supõe a implantação de um projecto de modernização mínima capaz de oferecer uma melhor qualidade de serviços somente para alguns comboios regionais. Pode resumir-se pelo quadro seguinte:

O tráfego total atinge 37 comboios regulares por dia;

Manutenção das instalações fixas actuais;

Complemento do parque de material circulante por automotoras duplas reversíveis para absorver o tráfego suplementar;

Melhoramento da qualidade de serviço (duas horas e trinta minutos de percurso para os melhores comboios);

Substituição progressiva do material circulante existente pelo material automotor;

Tomada de medidas urgentes reforçando a segurança, tais como o encravamento de agulhas, melhoramento do sistema de ligação das travessas sobre pontes e a reabilitação da via para os troços mais críticos;

Reforço da segurança do cantonamento telefónico actual pela instalação do sistema dito de «cantonamento assistido pela informática (CAPI)»;

Orçamento (estimativa): 2,26 milhões de contos;

3 — Esquema central de modernização. — Este esquema apoia-se nos cenários de análise da procura que conduzem a um aumento sensível do uáfego ferroviário «a fio de água» e a efeitos adicionais muito positivos da implantação do projecto. Pode resumir-se pelo quadro seguinte:

Tráfego anual de 5,8 milhões de passageiros em 1994, isto é, um aumento de 86 % em relação à situação de referência 1987;

Melhoramento da qualidade de serviço (tempo de percurso comercial entre as extremidades da linha de cerca de duas horas);

Tráfego diário regular dc cerca de 50 comboios;

Reabilitação da via para todas as zonas que têm actualmente limitações de velocidade;

Rectificação de algumas curvas somente;

Arranjo e simplificação dos planos de via das estações;

Obras de arte aptas aos comboios UIC, tipo BI (carga por eixo de 18 t e carga linear de 5 t por metro);

Substituição do material circulante de passageiros actual pelo material automotor ligeiro, «perfor-mante» e confortável;

Instalação de uma sinalização luminosa com bloco automático;

Criação de um comando centralizado do tráfego em Faro dotado das funções agulhas, regulação e gestão das máquinas motoras e do pessoal condutor;

Orçamento (estimativa): 11,8 milhões de contos.

4 — Esquema de uma modernização forte. — Este esquema apoia-se nos cenários mais optimistas da previsão do tráfego (da ordem de +7 % ao ano da solução ferroviária a «fio de água»), o que se traduz por efeitos extremamente positivos da implantação do projecto, e pode ser resumido no seguinte quadro:

Tráfego anual de 7,5 milhões de passageiros em 1994, ou seja, um aumento de 140 % em relação à situação de referência;

Melhoramento muito sensível da qualidade do serviço (tempo dc percurso comercial entre uma hora e quarenta e cinco minutos e duas horas para os melhores comboios);

Tráfego diário regular de 60 comboios;

Acrescem todas as acções previstas no esquema central da modernização:

Rectificação de uma quinzena de curvas para explorar ao máximo as velocidades de fundo da linha;

Complemento do parque de material de passageiros para absorver o suplemento de tráfego;

Obras de arte aptas aos comboios UIC, tipo D4 (carga por eixo 22,5 t e carga linear de 8 t por metro);

Terminação do comando centralizado do tráfego de Faro com traçado automático dos gráficos de movimentos e a ajuda da regulação para a gestão previsional dos conflitos;

Instalação do rádio solo-comboio;

Orçamento (estimativa): 14,66 milhões de contos.

Anexo n.s 3

2 — 6) Execução do PRODAC na linha CP do Algarve em 1989 e 1990. Obras e investimentos previstos para 1991.

As candidaturas ao PRODAC relativas ao Litoral Algarvio abrangem o ramal de Lagos (Tunes-Lagos) e apenas um troço da linha do Sul situado entre Tunes e Vila Real de Santo António (a linha do Sul, na sua totalidade, tem início no Barreiro e términos em Vila Real dc Santo António).

São configurados pelos projectos:

Renovação da via no ramal de Lagos (45 km) e nos troços Faro-Conceição (37 km) e Castro Marim--Vila Real (7 km), da linha do Sul (que no período