Diário das Sessões do Senado

tantas obras urgentes de fomento tem. a realizar, dotar o porto do Montijo com as verbas -que ele reclama para desempenhar as múltiplas funções que os seus concessionários lhe atribuem?

A vossa comissão julga que não. iam grandes são as exigências que pesam sobre o Estado; tantas são as obras e os melhoramentos a fazer, e para os quais o Estado não encontra, como no Moctijo encontra, quem a ele se substitua.

Mas ainda que o Estado pudesse dispor de milhares .de contos para bem dotar esta obra, convir-lhe-ia despendê-los ?

Também entendemos que não.

Com este modo de ver concorda o relatório do Conselho de Administração do Porto de Lisboa, quando depois de vár.ias considerações pregunta:

«,;Será esta porém uma solução prática? Poderá p Estado empreender tais obras, que darão lugar a muito avultadas despesas, contemporaneamente com as já muito avul-

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tadas que vai realizar na margem norte, e que são indispensáveis para o desenvolvimento e para bom nome do porto de Lisboa ? (iSerá razoável que o Estado não podendo fazer as referidas obras ou, pelo menos, não podendo fazó-las com a necessária brevidade, impeça que por outra forma elas sejam levadas à pratica, e que, portanto, o País'colha os benéficos frutos que delas poderão resultar?»

A idea dos concessionários é nova. Precisamos de atentar bem nisto.

Nem os planos dê ampliação d?, estação do Barreiro, nem os novos projectos da estação de Cacilhas envolvem quaisquer melhoramentos que de perto ou de longe se assemelhem com aqueles que os concessionários vão levar a efeito no Montijo.

È se os funcionários competentes que têm estado à testa da administração dos Caminhos de Ferro e que têm planeado os melhoramentos das gares terminus, não têm incluído neles essas grandes obras, é porque as não julgam necessárias para o intercâmbio marítimo da região trãnstagana.

Num possível porto na península do Moutijo. nunca ninguém mesmo íalara. Esta é que é a verdade. È assim, se o Estado se metesse á fazer obras, apenas

com o intuito de não deixar que uma empresa particular que ás delineou as fizesse, embarcaria numa aventura perigosa!

Podia correr o risdo de perder milhares de contos que nada garante que hão fiquem improdutivos. Podíamos citar, a propósito, o que nos aconteceu com o caminho de ferro da Swazilandia.

Evidentemente os concessionários contam poder criai1 fontes dê riqueza e estimular energias adormecidas para darem vida e actividade ao novo porto onde eles vão enterrar o capital particular. Mas eles tem de fazer tudo; têm de construir o pôrlo e têm de criar-lhe o tráfego.

Vejamos o que a este respeito diz no seu parecer o Conselho de Administração do Porto dê Lisboa: «^Além disso, não disporão os requerentes de meios, de relações, de ligações, de que o Estado não disporá, e que íhe permitam fazer com' que as instalações a executar sê desenvolvam em larga escala, como esperam, intensificando sobretudo o tráfego de trânsito?» O porto cria-ó o Estado por um simples decreto; mas o tráfego dê «trânsito» não se intensifica só à custa deles. A quantidade anual de mercadorias que ectra pelo porto de Lisboa em trânsito para Espanha não vai além dê 2:395 toneladas, segundo informa o conselho dê administração. E mesquinho, como muito bem diz o mesmo concelho. Aumentará? O Estado poucas esperanças poderia alimentar em fazê-lo por uma acção directa, porquanto em Espanha se pensa precisamente em desviar dos nossos portos todo o tráfego'dela, até mesmo aquele que indiscutivelmente cai na esfera dá acção geográfica deles.

A rede ferroviária, daquele país, com linhas correndo ao longo da nossa fronteira terrestre, bem corrobora este intuito; aliás preconizada já em Í8&5 pela grande comissão que no paífc vizinho elaborou o plano geral das linhas à tíons-truir.

,;Mas haverá inconveniente enl deixar fazer aos concessionários um porto quê eles, afinal, inventaram? A vdssa comissão julga que não.