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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.º 169
Ora, à luz destas ideas, vamos ver o que são estes meios de transporte no nosso País e como a Administração os tem tratado e como os trata a proposta de lei.
Os caminhos de ferro, com situação financeira difícil, tendo passado, é certo, as horas difíceis da primeira guerra, têm, sob o ponto de vista técnico, uma posição que também não é agradável.
Os caminhos de ferro, com uma penetração restrita no País, têm uma insuficiência manifesta. Há muito que não têm modificado os seus serviços nem o sistema de exploração, nem quanto a rapidez, nem a confôrto, nem a facilidades para o público.
Há de quando em quando uma tentativa, e podemos mencionar a organização do combóio denominado «flecha», cuja realização foi eficiente pelo que diz respeito a resultados técnicos, a velocidade, mas cuja realização, sob o aspecto económico, é talvez já bastante discutível, visto que se comprou material circulante por muito mais de 30 mil contos, quando na altura já havia outras soluções que diversos países europeus tinham adoptado.
Numa palavra: o País, a agricultura, o comércio, a indústria e a população sentem que os caminhos de ferro não satisfazem.
Pelo que respeita à viação automóvel, não podemos dizer que o serviço se mostre perfeito, mas é indiscutível a sua salutar expansão em profundidade e a sua razoável regularidade.
A camionagem tem assim prestado altos e inestimáveis serviços ao País.
Pode citar-se, por exemplo, o desenvolvimento das carreiras independentes, que subiram de 150 para 350, o número total das carreiras, que foi em 1943 de 811, e o total de quilómetros servidos, que ultrapassou, em 1943 também, 12:000.
Isto é o que se verifica em relação aos dois meios de transporte; mas não é o que pensam de si próprios êsses meios de transporte.
E como se tem comportado para com êles a Administração?
A Administração tem seguido a política de defesa dos caminhos de ferro.
Não sei até que ponto será defensável neste período da electricidade e do motor de explosão, que facilitam as descentralizações e a libertação do homem da leva humana para o agregado familiar; não sei até que ponto será defensável entravar estes benefícios sociais; e não sei até que ponto será possível defender o gás contra a electricidade, a mala-posta contra o combóio e o combóio contra o automóvel.
Mas, Sr. Presidente, se ponho a pregunta, não me alargo nesta discussão e aceito o princípio de defesa dos caminhos de ferro.
Vamos então a ver até que medida e como a Administração tem seguido a defesa dos caminhos de ferro.
A Administração tem reagido sôbre os caminhos de ferro no sentido de lhes impor aperfeiçoamentos, no sentido de lhes impor modificações nos sistemas de tracção, no sentido de os obrigar a modernização de processos, a maior rapidez, maior confôrto, emfim, a um serviço prestante e útil? Não.
A Administração tem preferido reagir sôbre a viação automóvel. Reage sôbre a camionagem. E então a Administração impõe à camionagem uma tarifa que não concorra com o caminho de ferro; impõe à camionagem um itinerário que não concorra com o caminho de ferro; impõe à camionagem um conjunto de obrigações que o caminho de ferro se julga autorizado a não respeitar, como se dá, por exemplo, com a lotação e os horários.
Mas dentro desta política se tem vivido menos mal, tendo sido possível uma certa expansão da viação automóvel. Vejamos agora como a proposta de lei quere desenvolver a política de defesa dos caminhos de ferro.
Quererá manter a política seguida até agora? Quererá aumentar as restrições?
A leitura da proposta, a base IV, a constituïção de zonas, criando fronteiras impeditivas de uma circulação una e útil, a limitação de percursos contra os carros de aluguer, a criação e a concessão de facilidades aos caminhos de ferro no caso de percursos deficitários, sem correspondente contrapartida a favor da camionagem, e, direi até — isto não é argumento mas sintoma —, a reacção pública quanto à proposta, agradável e benévola por parte dos caminhos de ferro e alarmada por parte da camionagem e das povoações que ela serve, mostram que o sentido dessa proposta de lei na política de defesa dos caminhos de ferro promete ser de subordinação do transporte por estrada ao transporte ferroviário.
Visto êste aspecto da proposta, analisemos agora quais os métodos que ela adoptou para obter uma melhor coordenação dos transportes em causa.
O princípio fundamental é o da concentração — concentração das emprêsas ferroviárias e concentração das emprêsas automóveis de serviço colectivo.
Devo dizer que, como é pensamento já bem claro desta Câmara, manifestado quando se discutiu a reorganização das indústrias, não acho defensável, não acho aceitável, o princípio das concentrações e, sobretudo, das concentrações violentas.
Mas, pelo que respeita ao caminho de ferro, se pode haver excepções, entendo que a excepção se justifica.
E porquê?
Em toda a parte se tem mostrado útil unificá-los.
Ora a maneira de fazer essa unificação é nas mãos particulares, pela concentração; nas mãos do Estado, pela nacionalização. É no primeiro caso a hipótese francesa; no segundo é a hipótese alemã. E eu não sei se em relação a pequenos países não será de defender uma unificação de maior profundidade, de sorte que se pudesse criar nas explorações um sistema de vasos comunicantes de meios deficitários e remuneradores, mantendo um equilíbrio vantajoso para a exploração única.
Êste sistema seria a ampliação do que se deu, embora para uma cidade, mas servindo milhões de pessoas, em Londres, através do London Passenger Transport Act, de 13 de Abril de 1933.
Mas devo acrescentar que a unificação da rêde ferroviária através da nacionalização não me parecia inconveniente e até a compreenderia tam bem como a de outros meios de comunicação, como os telégrafos e telefones, se, no caso presente, a nacionalização não fôsse altamente dispendiosa.
O resgate era, na ocasião em que se fizeram os contratos, uma obrigação imposta às companhias; mas, mercê das circunstâncias, transformou-se numa regalia. O resgate, hoje, constituïria um prémio interessante que o Estado não está em condições de distribuir.
E a nacionalização importava resgates, bastando dizer que sòmente o do norte e leste poderia custar à roda de um milhão de contos.
O Sr. Mário de Figueiredo: — É melhor não nos responsabilizarmos por quantitativos...
O Orador: — Eu digo a V. Ex.ª que é à roda de um milhão. Mas V. Ex.ª tem outros números a opor-me?
O Sr. Mário de Figueiredo: — Eu continuo a dizer a V. Ex.ª que é melhor não nos responsabilizarmos por quantitativos. Não tenho números que falem só por si e o cálculo não pode fazer-se com base num determinado sistema de rendimento inicial multiplicado por um tanto...
O Orador: — Perfeitamente de acôrdo.