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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.º 169
Não me assusta, que onde tem havido até hoje duas ou três emprêsas concorrentes passe a haver um exclusivo de facto, porque ao detentor dêsse exclusivo poder-se-á exigir tudo o que fôr materialmente exigível, graduar-lhe convenientemente a remuneração do serviço óptimo que fica obrigado a prestar e aplicar-lhe, sem sombra de preocupação, as sanções em que incorrer por falta de cumprimento daquilo a que se tiver comprometido.
E então, uma vez reorganizada e remodelada a exploração ferroviária, dotada de material moderno, cómodo e rápido, organizada e disciplinada a exploração rodoviária em termos civilizados e incutida em ambos os sistemas de transporte uma, mentalidade de sincera colaboração, uma mentalidade corporativa, estou convencido, Sr. Presidente, de que a coordenação dos transportes virá por si, naturalmente, sem necessidade de coacções violentas nem prejuízos insanáveis para qualquer dos dois sistemas.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O orador foi muito cumprimentado.
O Sr. Querubim Guimarãis: — Sr. Presidente: subo à tribuna para roubar pouco tempo aos trabalhos da Assemblea, pois não me parece que sôbre a generalidade da proposta em discussão haja muito que dizer.
O problema, em tese, não oferece campo para larga divagação nem envolve matéria controvertível.
O que pretende o Govêrno com a proposta? Regularizar e sistematizar, os transportes terrestres, coordenando-os, de modo a coexistirem, oferecendo ao público as vantagens próprias do sistema transportador que adopta, sem se atropelarem um ao outro, numa tarefa de sobreposição que implica competições perigosas para a comunidade e pára a própria vida das emprêsas transportadoras.
«Coexistência não quere dizer sobreposição», diz-se no relatório que precede a proposta. É assim mesmo.
Todos concordamos com êste enunciado, tam evidente êle se apresenta ao nosso espírito.
Justifica-se o conceito com estas palavras do relatório da proposta, a que damos inteiro aplauso:
No conjunto da riqueza nacional os caminhos de ferro representam, sem dúvida, uma parcela de alto valor, da qual, por múltiplas razões, o Estado não pode desinteressar-se. Por seu lado, a indústria da camionagem tem de ser amparada, não só pelos interêsses que a ela estão ligados, mas sobretudo pelo factor de fomento que constitue e que, bem orientado, está destinado a ser, em futuro próximo, de vasto e profundo alcance.
Acrescentando mais adiante:
Ambos os meios de transporte possuem indiscutìvelmente as suas vantagens.
O caminho de ferro tem a seu favor a grande capacidade, a velocidade, a segurança e o confôrto; só êle pode assegurar a deslocação de grandes massas de passageiros ou de mercadorias em momentos de afluência, a qualquer distância, e satisfazer certas exigências da própria defesa nacional.
O automóvel tem a extrema maleabilidade da sua utilização, a maior aproximação dos lugares próprios, a facilidade de penetrar em todos os centros de população.
E conclue:
É preciso tirar dessas aptidões peculiares o máximo proveito, atribuindo e reservando a cada um a função que lhe compete.
Esta doutrina, que é a única aceitável, reforça-a o parecer da Câmara Corporativa nesta passagem, com que sublinha e justifica o princípio «da necessidade de manter as duas formas de transporte», ao referir a opinião do Ministro belga Forthomme sôbre o assunto:
Nem se pode consentir na ruína dos caminhos de ferro nem dar ensejo a que êles tenham, para se manter, de elevar as tarifas das mercadorias volumosas e desvaliosas ou de recusar o seu transporte, soluções ambas insuportáveis para a economia nacional. Tampouco se podem condenar os transportes em automóveis, já auxiliares preciosos do comércio e da indústria.
Entre nós o Estado não pode deixar de ter isto em atenção e de encarar com profunda simpatia o desenvolvimento da viação automóvel, reconhecendo os grandes serviços que ela presta ao público e a sua incontroversa utilidade para a economia nacional.
E acrescenta o parecer:
A prova de que os automóveis correspondem a uma necessidade real está na sua grande expansão, como a prova da utilidade dos caminhos de ferro está na sua capacidade de transportar grandes massas a grandes distâncias, a tarifas baixas e em quaisquer condições de tempo.
A propósito da expansão da viação automóvel, que o parecer da Câmara Corporativa reconhece ter-se desenvolvido ràpidamente no nosso País, tendo hoje incontestável importância, elucida-nos com números que bem comprovam a afirmação.
Assim se verifica que o número de carreiras era:
Em 1933..................................... 596
e passou a ser em 1944, onze anos depois.... 811
ou seja um aumento de....................... 215
Nota-se que o seu desenvolvimento foi desigual entre as carreiras de passageiros (de 575 para 694 = 129), de mercadorias (de 3 para 45 = 42) e mixtas (de 18 para 72=54).
É curioso o que se passa também, segundo êsses dados numéricos fornecidos pelo parecer, entre as várias espécies de carreiras, acentuando-se a deminuïção das concorrentes, que passaram de 212 em 1933 para 151 em 1944 (menos 61), assim como as concorrentes e afluentes, que de 62 em 1933 passaram para 44 em 1944, ou seja menos 18.
Aumentaram acentuadamente as carreiras independentes, de 118 para 364 (mais 246), e as afluentes, que passaram de 185 para 215 (mais 30).
Êste facto, que o parecer anota com elucidativos números, demonstra-nos uma visível tendência para a redução das carreiras concorrentes e para o aumento das afluentes, o que pressupõe uma circunstância que de certo modo contraria o que se alega nos dois relatórios — o da proposta e do parecer da Câmara Corporativa — quando atribuem à concorrência do automóvel a deminuïção de receitas dos caminhos de ferro.
Ao mesmo tempo conduz-nos a outra conclusão: de que o entendimento entre os dois sistemas de transporte se impõe pelas próprias conveniências de ambos.