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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.º 174
2.º A tendência natural de domínio e absorpção pelas grandes linhas das linhas vizinhas e complementares;
3.° A importância das despesas gerais em frente das despesas específicas;
4.° A possibilidade de mais larga eficácia industrial com menores custos.
Sr. Presidente: passo agora ao exame da proposta Araújo Correia.
Julgo difícil encontrar estudioso que, em aplicação, suplante o engenheiro Araújo Correia.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — Através dos cuidados administrativos duma das nossas maiores organizações bancárias êle está iniciado nos segredos íntimos da vida industrial. Conhece as crises, as faltas, as dificuldades do empreendimento industrial; mas também não é alheio ao arranque, à largada das iniciativas, ao auxílio da sua marcha, à sua prosperidade vitoriosa, quando ela se coroa de êxito industrial.
A proposta do engenheiro Araújo Correia contrapõe-se à régie e contrapõe-se à concessão única.
Vamos examiná-la apenas uns instantes, por ser desacerto tentar fazer uma nota à brilhante análise formulada aqui ontem.
Como é que o engenheiro Araújo Correia sintetiza a sua proposta?
Um plano concreto, minucioso e largo de realizações ferroviárias. Financiamento dêsse plano, «depois de reunidas todas as emprêsas numa única exploração», na qual o Estado irá ocupar o seu lugar, progressivamente, à medida que forem expirando as concessões.
Parece que a proposta apresenta as seguintes virtudes:
1.ª A sua aparente simplicidade deixa de pé as actuais concessões. Estabelece uma única emprêsa de exploração com base em acôrdo.
O Govêrno fica com as mãos livres na hipótese de falhanço das negociações.
2.ª Toma especial cuidado em determinar que as partes respectivas do capital passem para o Estado quando da reversão, no final das concessões.
Não tenho que tirar um ponto, mas pôr uma vírgula, à lição magistral de ontem.
Acrescentarei apenas o ligeiro ensinamento da prática económica estrangeira em casos semelhantes.
Eis agora o reverso da medalha.
Uma reorganização assim contém um germe de antagonismo — as situações anteriores pesam para além da exploração nova.
São improváveis do acôrdo ou encontraram-se muitas dificuldades nos ajuntamentos das antigas e novas emprêsas: quanto a encargos, financiamentos, responsabilidades e até direcção última.
Nem sempre foi fácil caracterizar as relações entre elas. Arrendamento? Delegacia? Traspasse de exploração em sentido largo? Subconcessão?
Por outro lado, torna-se característica a transitoriedade da solução — régie ou concessão espreitam já no horizonte.
Volto ao exame da posição do citado proprietário e interessado no caminho de ferro.
Não é hoje um grande negócio o de uma linha de caminho de ferro.
Talvez nenhum de nós o quisesse para si. É um negócio que não rende, e poucas esperanças há de vir a render, tirante as artérias principais de um país, na hipótese de tarifa elevada.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — O socialismo das linhas, o subvencionismo constante, a certeza de que a pele do contribuinte pagará tudo, nem agrada ao povo português, nem está no critério dos seus dirigentes.
Portanto negócio precário, que não seduz o Estado-Fazenda Pública.
Mas num país que está tentando electrificar-se e industrializar-se, em que a população aumenta enormemente, subindo o volume do tráfego, o caso pode mudar de figura. E agora é preciso distinguir entre fortuna pública, que é a da Nação, indistintamente, e domínio privado do Estado.
A primeira é uma noção estatística, uma apreciação da soma das fortunas privadas dos habitantes de um país.
O domínio privado do Estado é a sua propriedade própria, que êle administra e disfruta e até faz render como a propriedade de um particular qualquer.
Neste aspecto o Estado parece-se com o meu vizinho.
Ora o Estado ocupa uma posição avultada nos empreendimentos ferroviários, e essa posição é relevante para a Fazenda Nacional.
Primeiro, possue créditos sôbre as emprêsas, porque as financiou ou lhes emprestou meios e valores.
Terá, mesmo, lotes de obrigações.
Depois, tem uma posição avultada, porque dispõe de enorme volume de valores das diferentes emprêsas, que fazem dele um grande accionista e comparticipante.
Depois, finalmente, possue, através do jogo das concessões actuais, as expectativas seguras de pleno domínio, como, por exemplo, a do norte e leste, a mais próxima e rendosa.
Claro que, insisto, para não haver confusões, o Estado, assim, pode ser proprietário, usufruir mesmo uma renda, um dividendo, descartar um valor, sem com isto se meter a explorar ou a fazer andar o caminho de ferro.
Uma cousa é, pois, a propriedade e outra cousa é a exploração, como geralmente se sabe.
Uma cousa vem a ser o dono da terra, da quinta ou da herdade, e outra vem a ser o empresário agrícola, que cultiva ou explora a mesma terra, quinta ou herdade.
Pois bem: eu estou considerando a posição do Estado como o dono de uma parte dos valores ferroviários.
Simplesmente não desejo que a sua posição seja tam forte que absorva o empreendimento e tudo se passe a fazer pela sua direcção, conta e risco; portanto, que o Estado se entregue à exploração directa.
O que eu digo é que me parece indispensável, em qualquer alteração que se faça do regime legal ferroviário, contar com os valores do Estado e os seus direitos futuros.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — No que eu insisto é em que não se pode reformar sem contar com o Govêrno, que executa a reforma, e com a Fazenda Pública, que administra o património privado.
O que suponho necessário consignar é que em qualquer acção administrativa, qualquer negociação, hão-de ter-se bem patentes não só os interêsses da Nação, como os interêsses particulares do Estado Português.
Não devo ocupar muito tempo a tribuna para poder desenvolver êste meu ponto de vista. Mas acho que o regime de concessão, separando os capitais, os interêsses do poder concedente e os interêsses e deveres do concessionário, também permite destacar, apreciar, louvar e tomar em devida conta os interêsses particulares