14 DE JUNHO DE 1945
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presentes e futuros do Estado. Parece fácil organizar assim, destacadamente, a concessão.
Como se poderá acautelar ou reservar o domínio privado do Estado no caminho de ferro?
Há que fazer uma estimativa. Isso já não é connosco. Mas acho logo várias fórmulas melhores ou piores: reversibilidade gratuita, das linhas, dependências e material ao fim de um certo número de anos; reserva de um conjunto de valores e direitos, para, na altura própria, serem integrados na Fazenda Nacional; constituïção de lotes de acções traspassáveis, de tipo particular ou mixto, representando os valores afectos ou a afectar.
Admito que a concessão única não seja longa, mas faltam-me elementos decisivos para me pronunciar com segurança. Admito até que no dia em que a electrificação seja total o Estado queira e possa tomar conta do caminho de ferro, passando do domínio público para o domínio fiscal.
Os custos hão-de baixar, desaparecerá a importação maciça de combustíveis; em grande parte do ano as locomotivas rolarão impelidas pela energia das torrentes; o negócio tornar-se-á francamente rentável. Portanto, o Estado não renuncia aos seus próprios interêsses. Há-de pugnar por obter o máximo de utilidades nacionais e particulares.
Enganam-se os que supõem que um caderno de encargos, em mãos tam cautelosas, possa despir-se da maior defesa e severidade. Porém, parece legítimo deixar consignado um ponto de vista firme.
Disse.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Araújo Correia: — Sr. Presidente: ao encarar o problema doa transportes ferroviários em Portugal podem considerar-se diversas soluções, entre as quais as seguintes:
1) Nacionalização directa ou indirecta;
2) Prorrogação das concessões;
3) Constituïção de uma única concessão;
4) Sociedade exploradora de todo o sistema ferroviário.
Sr. Presidente: não perfilho agora a nacionalização dos caminhos de ferro. Ela implicaria o resgate e, por conseqüência, a imobilização de somas muito avultadas e que devem avizinhar-se de 2.000:000 de contos.
E, no momento em que se prevê o dispêndio de grandes capitais no reequipamento da linha, o desvio, para despesas de resgate, de quantias elevadas não se justificaria, nem creio ser possível. Contudo o quadro seguinte mostra ser excepção, na Europa, a exploração de caminhos de ferro por particulares. Os três únicos países em que a exploração é inteiramente particular são Portugal, Inglaterra e Luxemburgo.
[Ver diário original]
Julgo não haver diferença substancial entre a solução da proposta de lei e a de concessão única na parte relativa à ampliação, dos prazos das concessões. Constitue-se, na verdade, uma nova concessão por prazo de tempo largo - e essa concessão é entregue às emprêsas ferroviárias actuais. Com o devido respeito pela opinião de cada um, isto equivale a ampliar os prazos das concessões.
Ora o Estado, dentro de catorze anos, tem direito à concessão mais valiosa — a linha norte e leste — e duas alternativas se podem dar: ou o Estado abdica, do valor real dêsse direito a troco de vantagens que a êle correspondem, ou, juntamente com o das suas linhas, com êle entra na nova sociedade concessionária, e, neste último caso, dada a grande importância da concessão, julgo que irá até ao domínio em sociedade mixta.
Em qualquer dos casos a proposta tem para mim graves inconvenientes. O primeiro assiná-la-o a Câmara Corporativa a pp. 416-423. É o «melindre», a delicadeza na fusão, que é baseada, em caderno de encargos da responsabilidade do Estado.
Outro inconveniente da formação de uma única concessão é o do pêso dos encargos financeiros do passivo de todas as companhias ferroviárias — e não apenas êsse passivo, mas até ónus de qualquer natureza que porventura recaiam sôbre o seu activo.