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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.° 174
Sabe-se que uma parte do capital obrigacionista e accionista de algumas das actuais emprêsas não é português e que houve no passado questões em tribunais estrangeiros. Há certamente desvantagem em transmitir para a nova sociedade os restos de um passado que não é brilhante, justamente quando é mester organizar financeira a tècnicamente o sistema de transportes em bases sólidas.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Orador: — Há ainda, neste momento, outras razões que não aconselham uma concessão única, por largo espaço de tempo. Leiam-se, por exemplo, dois recentes artigos de fundo no Times, onde um especialista, a propósito de idêntico problema, analisa as circunstâncias do momento que passa.
Claramente ali afirma, em acôrdo com outros técnicos, que «The present is probably not the time for a gigantic leap in the dark such as a huge transport merger would be».
Não é, na verdade, êste o momento para saltos no desconhecido, sobretudo em matéria de transporte. Ora a concessão única enleia ou prende a acção do Govêrno por largo espaço do tempo.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — Postas de parte estas soluções, pelos motivos que acabo de expor, a que se poderiam juntar outros da diversa natureza, resta o tipo de sociedade exploradora, que a Câmara Corporativa considera mais fácil, mas que, segundo ela, «não poderia atingir o relêvo de uma emprêsa única, senhora de todas as linhas férreas do País, nem podia aspirar a iguais facilidades de crédito».
Ora, exactamente em Portugal, as facilidades de crédito, em qualquer caso, serão dadas pelo Estado, que, além do mais, participará na nova sociedade com as suas linhas.
Mas podem ser-lhe feitos diversos reparos:
1) A manutenção de conselhos de administração que, sem nada terem que administrar, podem absorver receitas importantes;
2) O pagamento das despesas de 1.° estabelecimento;
3) A distribuïção do material circulante pelas concessões;
4) A liquidação dos encargos das actuais emprêsas;
5) As dificuldades opostas para aceitar fórmula que não envolva prorrogação das concessões.
Vejamos o caso em termos simples:
1) A manutenção de conselhos de administração em emprêsas que não exercem actividade directa na gerência dos caminhos de ferro.
Só a suspeita de que êsses conselhos de administração possam ganhar somas elevadas sem nada produzir mostra a tragédia dos nossos hábitos administrativos e a necessidade de os remodelar, uma vez por todas. Mas tudo pode acontecer.
E para obviar a isso, porque não há-de o Govêrno, no pleno uso de um direito, fazer incluir no acôrdo que levará à constituïção da sociedade exploradora uma cláusula que limite ao justo a remuneração de corpos gerentes de tam deminuta actividade? Ou porque se não há-de até incluir na actual proposta uma disposição que dê poderes ao Govêrno para limitar êsses honorários, se as assembleas gerais das respectivas emprêsas entenderem não exercer elas essa prerrogativa?
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Orador: — A segunda objecção refere-se ao pagamento das despesas de 1.° estabelecimento. Não vale a pena agora definir com grandes pormenores o que são despesas de 1.° estabelecimento e em que elas consistem. Há um tipo dessas despesas que é inerente às concessões e da responsabilidade dos concessionários, e ninguém tem dúvidas de que são êles os responsáveis pelo seu pagamento.
As despesas de 1.° estabelecimento têm o objectivo de aperfeiçoar a exploração — e a primeira grande conseqüência que delas resultará há-de naturalmente ser a redução nos custos (ou aumento no tráfego), e, por conseguinte, a melhoria nas receitas líquidas. Quem beneficia com essa melhoria são naturalmente os concessionários das linhas onde ela se dá.
Mas poderá sustentar-se isto: os benefícios das obras não se repercutem no período em que elas se realizam, nem, em toda a sua fôrça, nos anos que se seguirem. Isto tanto acontece no caso de uma emprêsa exploradora, como no caso de uma emprêsa concessionária que lambem é exploradora. E num e noutro caso os encargos terão de ser pagos pelo produto das receitas líquidas que resultam da exploração.
O que na prática acontece, em matéria de caminhos de ferro, para obras de maior vulto é o estudo de tabela de encargos de modo que êles possam vir a ser liquidados quando se produzem os efeitos das obras em que foi gasto o capital.
Qualquer máquina ou obra de engenharia tem vida mais ou menos longa, conforme a sua natureza.
A amortização do custo é repartida, naturalmente, pelos anos dessa vida, de modo que, quando ela se extingue, a máquina encontra-se amortizada e é substituída por outra. O mesmo critério se aplica a qualquer obra económica. Uma vez terminada a obra, ou instalada a máquina, uma tabela de anuïdades, que podem ser uniformes, crescentes ou decrescentes, estabelece a forma do seu pagamento, que cabe naturalmente à emprêsa que usufrue os resultados da exploração.
Mas as anuïdades relativas a obras de 1.° estabelecimento, feitas no sentido de modificar a economia da rêde ferroviária, como no caso da electrificação, terão de ser liquidadas pela concessionária só durante o período em que delas tira resultados, e saem naturalmente dêsses resultados — das receitas líquidas.
As principais obras de 1.º estabelecimento a realizar no sistema ferroviário nacional terão lugar na linha norte e leste e consistem principalmente na electrificação de diversos troços. E só poderão realizar-se depois de trabalhos de conservação e reparação a que alude um relatório de que aqui se falou.
Por outro lado, ainda se não iniciaram as obras hidráulicas que hão-de produzir a energia para os combóios. Tudo isto leva tempo. Pode dizer-se que o início da exploração, na parte electrificada, estará muito perto do têrmo da concessão e que, por conseqüência, quando esta reverter para o Estado, ainda talvez os antigos concessionários não tenham pago qualquer anuïdade.
Os seus direitos ou interêsses não serão atingidos, e antes, em contrário, só ganharão com os trabalhos efectuados, porque irão compartilhar dos resultados das obras de 1.° estabelecimento como societários da emprêsa exploradora.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — Sr. Presidente: o caso concreto da actual unificação é simplificado pela passagem para o Estado da linha norte e leste, que viu as suas receitas líquidas subirem de menos de 30:500 contos em 1938 para 69:300 em 1943, mais de duas vezes aquela importância.
Argumentando sôbre o caso do pagamento das anuïdades relativas a obras de 1.° estabelecimento, pode