21 DE NOVEMBRO DE 1952 1063

1) Portos

A posição geográfica do País e a grande extensão da sua orla marítima são factores determinantes das actividades de uma parte considerável da população portuguesa - o aproveitamento do mar e o comércio marítimo.
Os portos constituem as bases daquela exploração e os pontos de conexão das comunicações terrestres e marítimas e têm, por isso, a maior importância na economia nacional. Junto deles se estabeleceram aglomerados urbanos de populações dedicadas ao exercício da pesca ou de indústrias subsidiárias e aí se fixaram valiosas actividades fabris e comerciais.
São os portos elementos fundamentais nas linhas de comunicação, cuja segurança e eficiência importa promover por meio de obras portuárias de protecção e abrigo, de acostagem e correspondentes instalações terrestres, de forma a tornar possível a prestação - de serviços com a devida regularidade e em satisfatórias condições de trabalho.
Tais são as razões que determinam o Governo a elaborar um programa, de obras e melhoramentos nos portos, através dos quais se espera contribuir para fomentar a produção e o comércio nacional.

a) Porto de Lisboa

O porto de Lisboa, instrumento económico, político e militar de altíssimo valor, não foi incluído na 2.ª fase do plano portuário constante do Decreto-Lei n.º 33:922, de 5 de Setembro de 1944. O Governo, dada a grande importância e as condições próprias dos respectivos melhoramentos, resolveu que eles deviam ser objecto de medidas especiais, que constam do Decreto-Lei n.º 35:716, de 24 de Setembro de 1946, conhecido por "Plano de melhoramentos do porto de Lisboa".
A importância a despender na execução do plano fixou-se em 650:000 contos, no período de dez anos, sendo 575:000 para obras marítimas e terrestres e 75:000 para apetrechamento portuário.
Das obras que a Administração-Geral do Porto de Lisboa foi encarregada de - promover, de harmonia com o plano de melhoramentos, uma parte está concluída, outra encontra-se em curso e a restante aguarda realização. Despenderam-se com as obras 331:000 contos até 31 de Dezembro de 1951 e no orçamento do ano corrente estão inscritos 35:000 contos para o mesmo efeito. No presente plano inclui-se a verba necessária para o seu acabamento.
E como em 1946 não foi possível melhorar os meios de querenagem do porto, cuja deficiência já ao tempo se reconhecia, inscreve-se agora a dotação precisa para se construir uma doca seca com cerca de 220 metros de comprimento, a qual permitirá não só a docagem dos maiores navios nacionais, mas ainda a da quase totalidade dos estrangeiros que frequentam o porto de Lisboa. Constituem motivos determinantes deste novo e importante melhoramento o acréscimo considerável do número de navios e a circunstância de as unidades de maiores dimensões da frota nacional não poderem utilizar nenhuma das actuais docas.

b)Portos do Douro e Leixões

O plano de obras destinado a transformar Leixões no grande porto comercial do Norte foi aprovado pelo Decreto n.º 17:421, de 30 de Setembro de 1929.ºNo domínio da Lei n.º 1:914, de 24 de Maio de 193'5, prosseguiu-se e completou-se a realização daquele plano, com o qual se despenderam cerca de 230:000 contos.
As instalações portuárias são, no entanto, já hoje insuficientes. A única doca existente atingiu em 1949 a sua capacidade máxima de utilização. E não obstante ter sido possível através da mecanização e de outras medidas oportunamente tomadas evitar o excessivo congestionamento de navios, com os graves prejuízos dele resultantes, já não podem evitar-se os inconvenientes da falta de espaço. Por isso, grande quantidade de mercadorias é forçada a sofrer um transporte adicional de cabotagem até Lisboa, onde é baldeada, é não se consegue fazer nas melhores condições o numeroso tráfego de passageiros entre o Norte do País, a América do Sul e, o ultramar. Acresce que a largura da doca não permite a rotação dos maiores navios da nossa frota.
Assim, a construção de uma segunda doca que permita satisfazer as crescentes necessidades do tráfego constitui a obra mais necessária e urgente a levar a efeito neste porto. A doca, que ficará situada no vale do rio Leça, onde há terrenos livres, será construída em duas fases, a primeira das quais é já considerada neste plano e compreenderá a construção da bacia de rotação própria para o serviço de navios das dimensões do Pátria, Angola e Vera Cruz, com os respectivos cais, terraplenos, vias e apetrechamento.
Além desta nova obra dá-se também satisfação ao que desde há muito tem sido solicitado pelo comércio exportador do vinho do Porto: a regularização da margem esquerda do Douro na extensão da parte correspondente ao respectivo entreposto e a edificação de um cais acostável com seus terraplenos e utensilagem.

c) Outros portos

À parte os casos de Viana do Castelo, Figueira da Foz e Funchal, onde se prevê o início de obras novas, os investimentos previstos destinam-se à conclusão das obras em curso, encetadas dentro da 2.º fase do plano portuário, definida pelo Decreto-Lei n.º 33:922, de 5 de Setembro de 1944. O presente plano deverá, portento, considerar-se como - revisão e adaptação às circunstâncias is disponibilidades actuais do esquema então delineado. Resulta do confronto que em 1958 ficará ainda por efectivar uma parte dos melhoramentos previstos há oito anos, o que se explica pelo mais -alto custo das obras, pela maior envergadura que as circunstâncias impuseram a outras e pela forçada limitação dos recursos disponíveis.
Em Viana do Castelo prevêem-se obras de acesso ao porto de modo a tornar viável a plena utilização das docas secas, recentemente construídas em condições naturais excepcionalmente favoráveis. Diminuir-se-á, assim, a querenagem em portos estrangeiros, com sensível economia de divisas e de tempo. Como porto de pesca e bacalhoeiro, o conjunto ficará também consideràvelmente valorizado.
No porto de Aveiro concluir-se-ão as obras em curso na barra e o canal de acesso à ria. Beneficiar-se-ão deste modo as grandes unidades da frota de pesca do bacalhau, as quais poderão demandar o porto em1 plena carga, ao mesmo tempo que se lançarão as bases de um futuro porto interior, de alto interesse para a região.
Na Figueira da Foz, onde a complexidade técnica dos problemas tem impedido até agora a sua solução eficaz, deverá iniciar-se a construção do porto comercial. Esclarece-se que a estatística do actual movimento marítimo não pode servir de base à determinação dos investimentos a efectuar. Na verdade, é essencial acentuar que a Figueira é testa de duas importantes vias férreas, ligadas à maior linha nacional, e que constitui sede de importantes indústrias, entre elas a de construção naval, possuindo, além disso, as condições exigidas para ser o porto de pesca do centro do País e para, através das suas instalações portuárias e ferroviárias; se poder efectuar a distribuição de combustíveis líquidos