1064 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 168

e asfaltos por unia extensa área. Desta forma
justifica-se o investimento de capitais que nele vai realizar-se. O projecto das obras encontra-se elaborado e é objecto de demorados e dispendiosos ensaios em modelo reduzido no Laboratório de Engenharia Civil. Por isso se inscrevem no plano as verbas necessárias para custear n conclusão dos ensaios laboratoriais e a parte das obras que será possível executar no próximo sexénio.
Em Peniche, que é o terceiro porto de pesca do País,
terminar-se-ão as obras em curso de abrigo e serviço do porto.
Em Portimão prevê-se o acabamento das obras que estilo sendo realizadas na barra do Arade e com as quais se procura melhorar as actuais condições de acesso e as instalações interiores da exploração comercial.
No porto comum de Faro-Olhão proceder-se-á a, conclusão das empreitadas em curso para melhoramento da barra e construção da 1.ª fase da doca de pesca.
No porto do Funchal prevê-se o início das obras necessárias para assegurar ao porto condições satisfatórias de acostagem, abrigo e reabastecimento de combustíveis à grande navegação.
Na cidade da Horta concluir-se-ão as obras em curso com vista ao conveniente enraizamento do molhe de abrigo do porto artificial e elevar-se-á o pavimento do cais acostável, facilitando-se a sua utilização mais eficaz.

2) Aeroportos

Há vinte anos a actividade da aviação comercial resumia-se à concessão de facilidades a empresas que tinham conveniência em que os seus aviões fizessem escala pelo território nacional. O desenvolvimento das carreiras tornou, porém, evidente em curto prazo que tal estado de coisas se não coadunava com as necessidades sempre crescentes do tráfego nem correspondia aos superiores interesses da Nação.
A importância do apetrechamento do País em infra-estruturas e o futuro que lhes estava reservado na comparticipação que podiam assegurar à navegação aérea internacional não ofereciam dúvidas. Assim, o Governo decidiu incluir a construção de aeroportos no conjunto de trabalhos a efectuar no quadro da reconstituição económica do País, realizada ao abrigo da Lei n.º 1:914, de 24 de Maio de 1935.
Com base neste diploma e na colaboração do Município de Lisboa, deram-se os primeiros passos que permitiram transformar em realidade o Aeroporto de Lisboa, que tem hoje larga projecção internacional pela excelência dos seus serviços.
Mais tarde, e com a cooperação da Câmara Municipal do Porto, construiu-se o aeroporto desta cidade. E, terminada a guerra, transformaram-se as instalações da ilha de Santa Maria num magnífico aeroporto, tendo-se construído outro na ilha do Sal no mesmo período, também de utilização internacional.
A parte principal do programa de trabalhos em que deve assentar a nossa política de construção de aeroportos, e que consiste no oferecimento de boas infra-estruturas para a navegação internacional e para o estabelecimento de carreiras aéreas, encontra-se, assim, realizada. Importa, todavia, completar os planos em curso quanto a edifícios, instalações eléctricas, segurança da navegação e serviços gerais dos Aeroportos de Lisboa, Santa Maria e Sal, acompanhando os progressos da técnica e elevando a eficiência do nosso contributo para o desenvolvimento das comunicações aéreas.

3) Caminhos de ferro

A base n da Lei n.º 2:008 cometeu à empresa concessionária dos caminhos de ferro a transformação e o reapetrechamento da rede, conforme plano a aprovar pelo Conselho de Ministros.
Os estudos já feitos mostram que sem unia transformação e um reequipamento que permitam o equilíbrio financeiro da exploração não poderá a rede ferroviária prestar o serviço que deve
exigir-se-lhe, em especial no momento presente.
Há, pois, que abandonar a antiquada e sobretudo antieconómica tracção a vapor, unânime e universalmente condenada. Electrificar a rede, substituir a máquina a vapor pelo motor de combustão, renovar certos troços da via, constituem, portanto, as soluções aconselhadas para tão sério problema. No entanto, dada a insuficiência da produção de energia eléctrica e n s exigências de outros empreendimentos considerados de maior urgência para a economia da Nação, tem de protelar-se por algum tempo, salvo no respeitante ao ramal de Sintra, o início da electrificação das linhas, mesmo daquelas onde a intensidade do movimento a justificava desde já. Irá, contudo, impulsionar-se a política de aquisição de locomotivas, automotoras e tractores Diesel, que vem sendo seguida, bom como proceder-se à renovação da via, em especial no que toca a carris e sinalização. A economia da exploração e a comodidade e segurança do tráfego serão deste modo consideràvelmente melhoradas.

4) Marinha mercante

A frota mercante nacional pode considerar-se praticamente renovada com a execução do programa aprovado pelo despacho n.º 100, de 10 de Agosto de 1945. Estão já ao serviço 51 novos navios, que custaram 2.649:447 contos, e em construção ou encomendados mais 9, cujo custo se prevê ser de 931:000 contos; os 60 navios representam, pois, um investimento de 3.580:000 contos.
Em fins de 1945 os navios de mais de 500 toneladas representavam apenas 238:000 toneladas de arqueação bruta; em 30 de Junho último, apesar de termos alienado 31 unidades velhas, com uma arqueação de 116:000 toneladas, atingimos 427:000 toneladas, o que representa, em seis. anos è meio, uma aquisição de 305:000 toneladas. Outro índice do que foi o primeiro esforço sério do nosso país em matéria de marinha maçante depois do advento do navio a vapor é dado pela idade dos navios: em 31 de Dezembro de 1945, mais de 80 por cento da tonelagem existente era de unidades que há muito tinham ultrapassado os vinte anos; presentemente, mais de 70 por cento da tonelagem respeita a navios que estão bastante aquém dos dez anos. Tem ainda interesse referir que em 1945 a marinha mercante nacional transportou 75:000 passageiros e 1.956:000 toneladas de carga, e que em 1950, último ano de que se conhecem resultados definitivos, os passageiros transportados subiram a 107:000 e a carga a 3.600:000 toneladas. E é interessante deixar expresso, como síntese dos números indicados, que da política seguida resultou caber a Portugal o 4.º lugar em percentagem de aumento entre os países que desenvolveram as suas frotas mercantes depois da última guerra.
Apesar do esforço feito, houve ainda que incluir no plano do fomento as verbas precisas para a aquisição de mais dois
navios-tanques e de dois navios de passageiros destinados às carreiras de África, além da importância a emprestar ao Fundo de Renovação da Marinha Mercante para liquidação das construções em curso. Os dois tanques estão já encomendados e encontram-se, portanto, incluídos nos números anteriores; a sua aquisição é autofinanciada pela respectiva empresa armadora e destina-se a fazer face à elevação da capacidade da nossa refinaria. Os dois navios de passageiros são indispensáveis às carreiras de África, pois a movi-