1094 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 168

ção 40000 KVA), quanto à localização da central (bacia duriense das antracites), quanto à data da sua entrada em serviço (cerca de 1957) e quanto, à necessidade de se adaptar à queima dos carvões mais pobres. Vista a finalidade da central quanto ao consumo de carvões, vistas as condições deploráveis de exploração, dado o seu carácter intermitente, e vista a existência de mais de unia empresa mineira na bacia considerada, tem-se como certo que só a concessão da central a uma empresa eléctrica harmoniza os interesses em jogo.
A única divergência que se esboça está em que a quantidade de carvão pobre que conviria queimar, de acordo com o equilíbrio da exploração das minas, parece excessiva em relação à quantidade de energia que conviria produzir, de acordo com as necessidades da rede; mas afigura-se que não será difícil encontrar uma solução conciliatória, que o estabelecimento da indústria siderúrgica, como consumidora de carvões, ajudará a descobrir.
Do transporte da energia apenas se oferece dizer que a verba que lhe é destinada no Plano - será suficiente se a central do Douro for Carrapatelo, porque nessa hipótese foi calculada, mas será muito pequena se se optar pela alternativa do Douro internacional.
Da distribuição pode dizer-se que a verba é mesquinha, só não se propondo o seu aumento para não sobrecarregar o acréscimo a que obriga o programa da produção.
Depreende-se do relatório do Plano que há a intenção de estender o auxílio do Estado às redes de distribuição, alargando a acção desenvolvida até hoje pelo Fundo de Desemprego, acção aliás modesta (média de 5:000 coutos por ano, a partir de 1946). Mas nada se diz sobre a forma como se pretende dar esse auxílio; a Câmara Corporativa julga dever esclarecer que apoia inteiramente tal decisão, sob reserva de que ela seja acompanhada de unia reorganização das redes de baixa tensão. Dar subsídios à multidão de pequenos distribuidores: que hoje existe, sem condições de vida independente, é uma fornia de gastar dinheiro a prolongar o mal.
O programa de construção hidráulica, que o Plano orçava em 1.590:000 contos, sobe para 2.430:000, segundo se especifica no parecer da secção, por duas razoes fundamentais: a necessidade de duas novas centrais, não previstas no Plano, para permitir à central do Douro preencher o consumo além de 1958, e a insuficiência das verbas atribuídas a algumas das outras unidades: Cabril, Salamonde, Caniçada e Douro.
Entendeu a Câmara Corporativa que a apreciação do programa de electrificação ferroviária se faria mais justamente na secção de Electricidade e combustíveis que na de Comunicações e transportes, por ser no domínio da produção da energia que se situava o mais forte obstáculo à realização desta obra, que se invocava no Plano.
Com o fundamento de não haver suficiente energia, limitou-se o Plano a inscrever a electrificação da linha Lisboa-Sintra - tão pequena que não tem significado como fomento - ferroviário. Se se atender, porém, a que a obra não poderá estar concluída antes de 1956 ou 1957 que as previsões de consumo, corrigidas por esta Câmara, dão para esses anos uma folga, ainda que pequena, na capacidade de produção das centrais e que, mesmo que não fosse assim, o consumo da tracção dentro de uni programa razoável (Lisboa-Sintra e Lisboa-Entroncamento em 1.ª fase) não chegaria a 2 por cento da produção prevista, o que está largamente abaixo do erro com que é possível fazer estas previsões, chega-se à conclusão imediata de que não tem fundamento a razão invocada para limitar a Lisboa-Sintra o campo da tracção eléctrica.
E, como as linhas de arrabalde de Lisboa e Porto e a, via entre as duas cidades constituem um conjunto onde a densidade de tráfego está acima da média de alguns países em que a electrificação existe com proveito, conclui-se, sem esforço, que essa electrificação seria possível entre nós com os métodos clássicos de tracção eléctrica (corrente monofásica a 15 000 V, 16 2/3 Hz. ou corrente contínua a
3 000 ou 1 500 V), e com mais forte razão se viermos a adoptar a corrente monofásica a 50 Hz, que constitui uma inovação técnica que é já quase uma certeza e apresenta sensível redução no custo do 1.º estabelecimento.
Tal electrificação melhora a qualidade do serviço; se, por outro lado, reduz as despesas de exploração, como todo o Mundo confirma, parece que nada se opõe a que sigamos a mesma via. Daí a ideia de incluir numa 1.ª fase as linhas
Lisboa-Sintra e Lisboa-Entroncamento a completar numa 2.ª fase com Porto-Póvoa, Porto-Braga e Porto-Entroncamento.
O emprego da locomotiva Diesel, de importante vantagem sobre a locomotiva a vapor, não consegue vencer a locomotiva eléctrica acima de certo tráfego, porque esta é mais barata e de menos dispendiosa conservação, pelo que, com tráfego elevado que exija muitas locomotivas, a economia no material tractor compensa o maior gasto das instalações fixas. A tracção eléctrica conhece, aliás, em grande número de países da Europa uma divulgação que só méritos reais e muito sólidos lhe podem conquistar.

IV) Modernização industrial

Um plano de fomento industrial não pode consistir exclusivamente na montagem de novas - fábricas; tem de atender à reorganização das indústrias existentes, no sentido de as modernizar e adaptar, para responderem em preço e qualidade às condições da época, porque tudo envelhece com o andar do tempo. E se não há periodicamente uma campanha de renovação em que se agite a necessidade vital de não ficar para trás, vai-se caindo insensivelmente na estagnação e está-se a breve trecho às portas da miséria. Esta necessidade de ganhar aos saltos o que o tempo nos faz perder lentamente verifica-se em todos os países.
O Plano Monnet, a que atrás se faz referência, não foi, como o seu nome indica (plano de modernização e equipamento), uni simples programa de reconstrução de guerra; foi simultaneamente um programa de modernização industrial. O título do seu primeiro capítulo (Modernização ou decadência) é suficientemente explícito.
Ao mesmo tempo a Inglaterra foi centro do uma intensa campanha a favor da modernização dos equipamentos fabris nas indústrias e minas. Os jornais ingleses de 1944 e princípios de 1945 (entre eles o autorizado Economist) publicaram numerosos artigos sobre a necessidade de modernizar a indústria; é conhecido o intenso labor de modernização dos equipamentos mineiros de carvão após a nacionalização; e o rei Jorge II, no discurso da coroa, em Novembro ide 1944, anunciou que o governo procuraria criar condições favoráveis à expansão no comércio de exportação e ao reequipamento da indústria.
Se estas preocupações dominavam os espíritos destes dois grandes países industriais, com bem mais forte razão os devem dominar no nosso, porque mão será necessário explicar a ninguém quanto maior é o nosso atraso.
Para enveredarmos pelo caminho da modernização nem sequer precisamos de copiar o que fizeram gauleses