21 DE NOVEMBRO DE 1952 1099

mento do plano de 1946, que ficará ainda incompleto em 1958, embora em parcela reduzida (cerca de 10 por cento do total orçamentado).
Nada se oferece objectar a este seguimento de planos aprovados, que absorve 505:000 contos da verba agora atribuída; é certo que não foi possível contemplar todos os portos incluídos no plano de 1944 e ainda não concluídos, mas foram considerados, sem dúvida, aqueles em que se apresentam problemas mais instantes. Ficaram de fora Póvoa de Varzim, Setúbal, Sines, Vila Real de Santo António e Angra - a incluir certamente em futuro programa.
O Plano em apreciação inclui, no entanto, três obras de vulto não previstas em planos anteriores: uma doca seca em Lisboa, uma bacia de rotação em prolongamento do porto comercial de Leixões e um cais acostável na margem esquerda do Douro.
A doca seca de Lisboa é uma obra reconhecida há muitos anos como indispensável, em vista do congestionamento das docas actuais e das pequenas dimensões de quase todas elas (três muito pequenas, uma, de tamanho médio e só uma para navios acima de 4 000 ou 5 000 t). Quando se discutiu o plano de obras do porto de Lisboa, em 1946, a secção de Transportes e turismo desta Câmara, no seu parecer subsidiário, propôs a inclusão desta doca, baseada nesse congestionamento e no tamanho dos novos navios, mas não conseguiu fazer vingar o seu ponto de vista. Agora, que o Vera Cruz vai limpar o fundo a Cádis, parece que o brio nacional ajudou a resolver o problema.
Fixa o Plano em cerca de 220 m o comprimento da doca; julga-se de elementar prudência localizá-la de maneira que esta dimensão possa ser amanhã aumentada sem dificuldades técnicas nem gastos excessivos.
A nova doca e bacia de rotação em Leixões é a consequência inadiável do extraordinário aumento de tráfego que ali se tem registado; o dais acostável na margem esquerda do Douro é quase uma obra imposta pelo decoro nacional, tão confrangedora é a falta de instalações e equipamento no porto do Douro, onde todo o tráfego se faz pela maneira mais primitiva.
A Câmara Corporativa não regateia, pois, o seu aplauso ao programa portuário agora apresentado; só lhe- fica a dúvida sobre se as obras previstas no porto do Funchal não deveriam ter sido executadas móis cedo, antes que se começasse a sentir a fuga da navegação em busca de portos de mais perfeito equipamento.
Observa-se, porém, que um programa satisfatório de obras no porto do Funchal é extremamente dispendioso.
Deseja-se ainda frisar, pela sua importância, a sugestão, contida nu parecer subsidiário da secção de Obras públicas e comunicações, no sentido de se destinar a verba de 30:000 contos (a abater à dotação do porto de Lisboa, onde não causa redução que afecte o programa, de trabalhos) para melhoramentos aos pequenos portos de cabotagem e pesca no continente e ilhas e para trabalhos preparatórios (ensaios laboratoriais ou outros) das futuras obras portuárias.
Vai junto o parecer subsidiário da secção de Obras públicas e comunicações (V. anexo VI).

2) Aeroportos

Os aeroportos, instalações de recente data, estão, pela sua pouca idade, naturalmente sujeitos a uma evolução rápida. E por isso indispensável não afrouxar no cuidado constante de manter actualizadas todas as suas instalações, de forma a que ofereçam comodidade e segurança. Será a única forma de atrair o tráfego - ou de o não deixar fugir.
A Câmara Corporativa dá, pois, o seu acordo à inclusão dos aeroportos nas obras a beneficiar das verbas do Plano.
Verifica-se, porém, que o relatório em analise considera concluída a construção de infra-estruturas- dos nossos principais aeroportos e encara apenas o complemento de instalações acessórias; por isso se deseja chamar a atenção para a necessidade de aumentar o comprimento de algumas pistas, indispensáveis aos- novos aviões, de jacto, e o interesse de melhorar o Aeroporto do Porto como alternante do de Lisboa.
A secção de Obras públicas e comunicações emitiu uni parecer subsidiário (V. anexo VII).

3) Caminhos de ferro

A situação criada ao caminho fie ferro, que, até há pouco mais de vinte anos, vivia em regime de quase exclusivo, tem aspectos decerto modo paradoxais: o automóvel faz ao caminho de ferro violenta - concorrência mas não é capaz de o substituir. A via férrea, abalada na sua economia pelo desvio do tráfego mais. rendoso (não se transportam minérios em camião), tendo deixado envelhecer e desactualizar as suas instalações, tendo porventura perdido a esperança de uma recuperação, mas não vendo possibilidade de suspender o serviço, bem pode aplicar a si os conhecidos versos da infanta D. Maria:

Ando perdida entre a gente
Nem morro nem tenho vida.

O caminho de ferro perdeu assim o carácter de uma actividade lucrativa (que, aliás, quase nunca foi), para ser um serviço público de transportes que o Estado precisa de manter em defesa da economia geral e do nosso bom nome de país civilizado, como mantém estradas, ou portos, sem cuidar de fazer contas muito miúdas (algumas deverá fazer) ao seu rendimento directo. Ir fora disto é sair da realidade.
É por esta razão que a verba de 300:000 contos que o Plano consigna aos caminhos de ferro se considera exígua. Mas, como é necessário ser prudente no ambicionar para ser seguro no realizar, procuremos aumentá-la o mínimo compatível com o eficiente.
Já no capítulo da energia eléctrica se justificou a necessidade de alargar a electrificação ferroviária, em 1.ª fase, às linhas Lisboa-Sintra e Lisboa-Entroncamento, para o que devemos prever na pior hipótese a verba de 500:000 contos; mantenhamos, para renovação da via e sinalização - necessidade fundamental de segurança - os 100:000 contos que estavam previstos; mantenhamos também a verba prevista de 100:000 contos para reequipamento, principalmente material circulante; e chegaremos, assim ao mínimo que se pode gastar com proveito: 750:000 contos.
Segue junto o parecer subsidiário da secção de Obras públicas e comunicações (V. anexo VII).
Ao falar na aquisição de material circulante não se pode passar em silêncio uni aspecto de fomento industrial que lhe diz respeito. Tem sido regra, que todo o material circulante (motor e rebocado) dos caminhos de ferro do continente e províncias ultramarinas se compra no estrangeiro, nada há que dizer quanto a locomotivas, porque é muito cedo para pensar em as obter de fabricação nacional; mas nas carruagens e vagões dar-se-á uma prova de desinteresse pelo fomento da indústria se o grande volume de material que se projecta comprar não for a base do estabelecimento dessa nova actividade entre nós.
Não quer isso dizer que se deva seguir o caminho de autorizar este fabrico a todas as pequenas oficinas, mas, como é ideia, que anda há muito tempo no espírito de algumas pessoas, é necessário seleccionar um industrial que tenha pensado no assunto (mal nos atrevemos a admitir dois), estimular o seu acordo com uma casa