21 DE NOVEMBRO DE 1952 1131

dade permite, com mais folga, o aumento da velocidade e a economia de combustível; por outro lado, a electrificação só mostra toda a sua utilidade quando às economias de combustível se somam outras economias que valem, pelo menos, tanto como aquelas: pessoal, conservação, maior utilização do material. É dos livros que uma locomotiva eléctrica faz o serviço de duas ou três locomotivas a vapor.
O fraccionamento da tracção eléctrica, obrigando a parques intermediários de locomotivas, com o respectivo pessoal, e encurtando o trajecto de cada máquina, com o que lhe aumenta os tempos perdidos, faz desaparecer inteiramente este género de economias. É solução a abandonar.
Em resumo, esta Secção perfilha inteiramente o programa de electrificação a longo prazo que se enuncia no relatório anexo ao Plano: Lisboa-Porto, Lisboa-
-Sintra, Porto-Póvoa e Porto-Braga. A única diferença reside em que, afastado o receio da falta de energia eléctrica, tudo aconselha que a 1.ª fase, considerada neste Plano, se estenda a Sintra e ao Entroncamento.
Quanto à 2.ª fase, executada para além do próximo sexénio, e que prevemos começada pelo arrabalde do Porto (Póvoa, Braga e cintura) e estendida para sul até ao Entroncamento, não vale a pena fazer-lhe o elogio; a experiência de Lisboa será o seu melhor incentivo.
Considera-se que a 1.ª fase poderá estar em serviço por 1956 ou 1957, e nunca antes, para termos tempo de arrumar as ideias, ainda um pouco em alvoroço, e de aproveitar os estudos presentemente em curso nos Estados Unidos e França, sobre o melhor tipo de locomotiva para o novo sistema de corrente - se for este o que viermos a adoptar.
E a locomotiva Diesel? - perguntar-se-á.
Não se tem conhecimento de nenhum país da Europa Ocidental onde se tenha entregue à tracção Diesel o serviço das linhas mais importantes. Parece que nessa matéria precisamos de ser cautelosos, porque a falta de gasóleo, que não está na nossa mão impedir, imobiliza sem recurso o motor de combustão interna.
É certo que em todos os países se sente, como entre nós, a economia de combustível do motor Diesel em relação à máquina de vapor, que, instalada numa. central, pode atingir rendimentos termodinâmicos de 25 ou 26 por cento, ao passo que mima locomotiva, despojada de certos aperfeiçoamentos por força da sua natureza móvel e por imposições de dimensão e peso, não vai além de 6 ou 7 por cento. Por isso mesmo, em todos os países a tracção Diesel se tem desenvolvido: em automotoras para o transporte de passageiros em número reduzido, em locomotivas para linhas secundárias e em tractores para manobras. Mas em linhas acima, de certo tráfego - e é o caso que estamos considerando - a, electricidade, além da sua garantia de abastecimento, leva de vencida o motor Diesel em matéria de preço de transporte.
Não é difícil entender porquê. O menor custo de uma locomotiva eléctrica, em relação a uina Dicxel eléctrica da. mesma potência, o seu melhor rendimento, o seu menor encargo de conservação, que implica, consequentemente, menor tempo de imobilizarão na oficina - são factores que nas linhas de grande tráfego, onde haja necessidade de muitas locomotivas, têm peso bastante para contrabalançar vantajosamente o encargo das instalações fixas da electrificação.
Pelo que nos respeita, esta secção levanta até a dúvida sobre se não iremos exagerar a solução cómoda do Diesel e se amanhã, feita a electrificação que se aponta, não viremos a lamentar ter locomotivas a mais; o Plano prevê a intensificação da compra de locomotivas Diesel por força da verba de 100:000 contos destinada a reequipamento.
Parece depreender-se do relatório anexo ao plano que os 300:000 contos nele atribuídos a caminhos de ferro se repartem em três parcelas iguais pela electrificação, pelo reequipamento e pela renovação da via. De acordo com o que ficou exposto, a verba destinada a electrificação é manifestamente insuficiente; há que contar para a 1.ª fase com um dispêndio da ordem de 550:000 contos para instalações fixas e material-motor, se se utilizar a corrente contínua a 3 000 volts - importância que, sem dados muito seguros, poderemos supor reduzida a cerca de 400:000 contos se se mostrar aconselhável a corrente monofásica à frequência industrial.

9) As DESPESAS. - Parece unanimemente aceite que o abastecimento de energia, eléctrica em termos de satisfazer sem restrições o consumo do País é elemento essencial de progresso e conforto.
Mas este programa, a que é necessário dar prioridade, não cabe, pelo que se refere à produção hidráulica, dentro da verba de 1.500:000 coutos que o Plano lhe consigna. Mas esta secção não hesita em propor o aumento desta importância, não só porque as verbas do Plano não correspondem ao custo de algumas obras propostas, mas ainda porque se trata de trabalhos inadiáveis e que remuneram com a maior segurança os capitais neles investidos.
São cinco as razões do aumento:

1.ª A importância destinada à central do Douro, como já se viu, é de 150:000 contos inferior às estimativas oficiais que, porventura, não serão muito folgadas;
2.ª A importância atribuída à central do Cabril é cerca de 50:000 contos inferior ao custo real provável;
3.ª A importância atribuída às centrais de Salamonde e Caniçada é inferior em cerca de 90:000 contos ao custo real provável;
4.ª A substituição da central de Carrapatelo, por Para dela e Bouça, pela necessidade de antecipar a entrada, em serviço de novas unidades, traz um aumento de 120:000 contos, mas traz também o aumento de 100 milhões de kilowatts-hora de energia permanente;
5.ª A necessidade de executar dentro do Plano uma central que só virá a trabalhar fora dele, e que suporemos ser Carrapatelo, por não haver outro número, implica um aumento de 430:000 contos.

As despesas a prever com os novos aproveitamentos hidroeléctricos nos seis anos do Plano, segundo as estimativas oficiais, considerando aí incluídas as verbas gastas até ao fim do ano corrente em Cabril, Salamonde e Caniçada, são as seguintes:

contos
Cabril ........... 500:000
Bouça ............ 180:000
Salamonde ........ 480:000
Caniçada .........
Paradela ......... 370:000
Vilar e Tabuaço .. 200:000
Vale de Madeira .. 270:000
Douro ............ 430:000
Total .......... 2.430:000

Quanto ao apoio térmico, e fixada a potência de 40 000 kWA atrás proposta, talvez se possa reduzir para 170:000 contos a verba necessária.