21 DE NOVEMBRO DE 1952 1153

rendimento dos capitais investidos para a concentração dos esforços nos portos comerciais de maior importância, tem de admitir como limitação a necessidade de atender as exigências de certos centros industriais e zonas de produção, uns e outros muito importantes para a economia do País e que não são satisfatoriamente servidos por aqueles portos.
Este critério da limitação da distância máxima aos portos comerciais pode ser reforçado apreciavelmente em relação a certas mercadorias (cortiças, matérias-primas, produções regionais, etc.) que não suportam os encargos dos transportes terrestres a maiores distâncias.
E, assim, num programa conveniente, se não podem deixar de reflectir-se as vantagens da concentração dos portos comerciais, tem de ser considerado, além das instalações portuárias principais, um certo número de portos comerciais secundários ao serviço directo de regiões produtoras de grande valor económico, com natural preferência para os que apresentem condições reais ou potenciais de tráfego importante.
Um raciocínio sobre as necessidades e o interesse da cabotagem conduz a conclusões semelhantes e contribui para conferir aos portos secundários uma posição importante no esquema geral do apetrechamento portuário do País.
Quanto aos portos de pesca, o problema encontra uma definição simples na necessidade de garantir condições satisfatórias de funcionamento e de progresso aos centros piscatórios de maior importância no plano dos interesses gerais da Nação.
No que se refere à, ordem de execução dos diferentes melhoramentos que compõem o programa para cada instalação portuária afigura-se a esta secção dever persistir o critério que dá preferência das obras destinados a assegurar para cada porto condições satisfatórias de acesso e de abrigo à navegação que dele se utiliza.
Paralelamente haverá, todavia, que encarar a execução de um programa mínimo de obras interiores de acostagem e tráfego e de equipamento dos cais que garanta condições iniciais de exploração comercial, com base nas quais possam ter curso as forças económicas que, só por si, assegurarão ulteriormente o desenvolvimento gradual das instalações do porto e do seu hinterland.

3. Os princípios enunciados, completados com o da consideração da necessidade de obras de reduzida envergadura em pequenos portos convenientemente escalonados ao longo das costas, constituíram as directrizes da acção até agora desenvolvida pelo Governo em matéria de obras portuária no continente e nas ilhas adjacentes.
Como já anteriormente se referiu, decorreu esta. acção dentro de planas promulgados em 1929 (1.ª fase das obras portuárias), em 1944 (2.ª fase das obras portuárias) e em 1946 (melhoramento do porto de Lisboa).
A 1.ª fase das obras portuárias foi já integralmente concluída na vigência da Lei de Reconstituição Económica e a ela não temos, portanto, do aludir mais detidamente.
Quanto à 2.ª fase, previa o plano a sua conclusão no prazo de oito anos, agora chegado ao seu termo. Todavia, circunstâncias diversas - entre as quais o encarecimento progressivo do custo de execução das obras e a sujeição às dotações orçamentais - impediram a efectivação daquela previsão. E assim, se alguns dos empreendimentos do programa de 1944 puderam ser já concluídos, muitos há que estão em pleno curso e outros não tiveram ainda começo de execução.
A situação geral actual é a reproduzida, com base nos esclarecimentos obtidos nas estações competentes, no quadro n.º 1 deste parecer.
Neste quadro se inscreveram paralelamente as disposições do Plano de Fomento no que se refere às obras a executar nos portos comerciais e de pesca - com excepção de Lisboa - e os demais elementos que permitem fazer um juízo geral sobre as perspectivas do programa de 1944 para além do Plano de Fomento.

QUADRO N.º 1

Situação do plano de obras portuárias (2.ª fase) de 1944

[Ver Tabela na Imagem]