21 DE NOVEMBRO DE 1952 1155

cerca de dez anos para além da vigência do Plano de Fomento.
A conclusão não é muito animadora, mas esta secção aceita-a como consequência da maior atenção que devem merecer os dois portos principais da metrópole portuguesa e da correspondente limitação dos recursos que da dotação global fixada podem ser aplicados ao melhoramento das demais instalações portuárias do continente o das ilhas adjacentes.
Em suma, a posição geral do problema no que se refere às obras de portos executadas e a executar dentro dos planos anteriores, ampliados com as novas obras- previstas no Plano de Fomento, é a traduzida no quadro n.º 3.

QUADRO N.º 3

Dispêndios globais com a execução de obras portuárias

(Em contos)

(a) 1.ª e 2.ª fases do plano de obras portuárias (Decretos n.ºs 17 421, de 30 do Setembro de 1929, e 33 922, do 5 de Setembro de 1944).
(b) 1936-1949: 450:289 (relatório da execução da Lei n.º 1914, capitulo do Ministério das Obras Públicas) 1950-1951: 78:604 (relatórios das actividades do Ministério das Obras Públicas); 1952: 35:000 (orçamento de 1952 do Ministério das Obras Públicas).
(c) Plano de obras de 1946: [...] (relatório do Plano do Fomento). Outras obras: 91:000 (relatório da execução da Lei n.º 1914, capitulo do Ministério das Comunicações).
(d) Relatório da execução da Lei n.º 1914, capítulos do Ministério das Obras Publicas e Ministério das Comunicações.
(e) Inclui diversas alterações o aditamentos aos programas do plano de 1944.

5. A compilação feita no quadro n.º 1, já atrás referido, evidencia o propósito, que terá (presidido à elaboração do programa de obras portuárias elaborado pelo Governo, de evitar a dispersão dos seus esforços. Com efeito, o programa do Plano de Fomento inclui apenas oito dos doze empreendimentos do plano de 1944 ainda não concluídos neste momento.
A doutrina justifica-se por si própria, uma vez que a limitação dos recursos disponíveis não tornaria possível assegurar progresso satisfatório a maior número de obras em execução simultânea. Os empreendimentos não contemplados por agora terão de aguardar alguns anos que possam ser abordados; imas, em generosa compensação, o País verá mais cedo acrescido o número de instalações portuárias em condições de funcionarem satisfatoriamente e de iniciarem a retribuição do esforço financeiro feito pelo Estado.
Tudo estará, portanto, em que a preferência atribuída às instalações portuárias incluídas no programa de execução imediata, e para cada uma delas às obras a realizar desde já, tenha obedecido a um critério satisfatório.
O esclarecimento desta questão conduz-nos a uma análise, embora sumária, do que se projecta realizar. Falo-emos em seguida pela ordem das importâncias das dotações consignadas no Plano de Fomento.

6. A importância especial do porto de Lisboa justifica a posição isolada que lhe conferiu o Governo ao estabelecer os programas de melhoramentos do apetrechamento portuária do País, tornados viáveis pela restauração das finanças públicas.
Assim, foram o programa e o financiamento dos empreendimentos a realizar neste porto objecto especial do plano de melhoramentos do porto de Lisboa, promulgado em 1946, na importância total de 650:000 contos, a despender em dez anos. Correspondeu este vasto plano de obras ao reconhecimento da necessidade inadiável de assegurar ao porto de Lisboa possibilidades de expansão e desenvolvimento, de valorização dás instalações existentes e de organização dos serviços próprios, em nível que só pode encontrar paralelo nas realizações levadas a cabo no final do século passado.
Sobressaem no plano de 1946 as obras de grande envergadura para conclusão da 1.ª secção do porto, entre Santos e o Terreiro do Paço, compreendendo como realizações de maior interesse a conclusão da doca comercial de Santos - de grande importância para o descongestionamento da doca de Alcântara e para o serviço do tráfego fluvial - e a construção de grande extensão de cais acostável na zona de maiores fundos do porto.
As obras previstas para a 2.ª secção concentraram-se na construção do porto de pesca, localizado em Pedrouços, como única solução possível depois da aplicação para outros fins da zona da Matinha, anteriormente escolhida para este efeito.
Na 3.ª secção previa o plano a continuação das obras já em curso desde 1931: regularização da margem e construção de um extenso muro-cais entre Xabregas e o Poço do Bispo e de uma doca no Poço do Bispo e criarão da zona industrial do porto e das instalações do aeroporto marítimo em Cabo Ruivo. Ficavam nesta secção para consideração ulterior as obras de abrigo e de acostagem na foz do Trancão.
Na 4.º secção consideraram-se como mais prementes as obras de regularização da margem entre Cacilhas e o Alfeite, de múltiplos aspectos de interesse, que ulteriormente se acentuaram.
Isto no que se refere a instalações marítimas, a que o plano consignou 540:000 contos.
Quanto a instalações terrestres, no montante previsto de 35:000 contos, encarava-se a urbanização dos terraplenos do porto na sua margem norte e a construção de armazéns e edifícios diversos para instalação dos serviços do porto, entre os quais a sede da administração.
Finalmente o plano destinava 75:000 contos para o apetrechamento mecânico, terrestre e marítimo, das instalações e serviços portuários.
A posição actual, no que se refere ao estado de execução do plano de 1946, mostra que tem sido possível realizá-lo em condições muito próximas das previstas,