1164 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 168

nhas, que, por deficiente, metódica e oportuna reparação, não se harmonizam com as cargas e velocidades que facultam os modernos meios de tracção; o reforço especialmente, e por vezes mesmo a substituição, de pontes metálicas, sem o que não poderá também manter-se a eficiência e segurança da circulação; a modificação dos actuais meios de tracção, a fim de que o vapor seja substituído, na extensão que criterioso estudo aconselhar, por outros sistemas mais económicos e de maior rendimento (tracção eléctrica, tracção por Diesel e transmissão eléctrica, etc.); a renovação do material rolante, substituindo o existente, especialmente no que respeita à via larga, por material seguro, robusto, confortável e atraente para os passageiros e conveniente para as mercadorias, não esquecendo, em benefício da exploração, a preocupação da uniformidade; a modernização das instalações de segurança, de forma a garantir à circulação a protecção em todas as emergências e a obter da linha o rendimento que é susceptível de assegurar; os melhoramentos a introduzir nos edifícios, plataformas e instalações anexas das estações, de forma a adaptá-los às exigências dos novos sistemas de exploração; o equipamento das oficinas de acordo com as necessidades do novo material, etc.
Em presença de tão prementes exigências na sua execução como dos vultosos investimentos que envolvem, tais planos não poderão produzir o seu pleno efeito senão na medida em que os Poderes Públicos, compenetrados da necessidade dos delineados empreendimentos, lhes facultem apoio financeiro firme e contínuo, além das medidas que promulguem no sentido de disciplinar a aplicação das tarifas nos transportes de mercadorias por estrada, a par de adequada regulamentação da mesma natureza no sector privado, de forma a evitarem-se as prejudiciais consequências da livre concorrência ao caminho de ferro daquelas modalidades de transporte por estrada, que, a subsistir, não permitirá que o rendimento das redes ferroviárias atinja o nível correspondente ao completo equilíbrio financeiro, apesar de tudo quanto se realize em favor da modernização da sua exploração.
O conceito de uma maior aproximação nas condições de tratamento dos dois sistemas de transporte através da libertação do caminho de ferro dos onerosos encargos próprios da via férrea - que seriam então suportados parcial ou totalmente pelo Estado -, tendo já aceitação em certos países, propende a generalizar-se, pois essa medida de nivelamento de posições contribuirá para um regime de concorrência mais equitativa, que favorecerá o equilíbrio económico da exploração ferroviária.

2. São elevados os investimentos que impõem as realizações atinentes à transformação e reapetrechamento dos caminhos de ferro, mas absolutamente justificáveis, porque, além de rentáveis, são benéficos à economia da Nação, que não pode prescindir de uma rede ferroviária moderna e de exploração equilibrada e eficiente, devendo para isso manter-se permanentemente actualizada e adaptada aos progressos da técnica.
A assistência financeira dos Poderes Públicos às empresas de caminhos de ferro é, assim, indispensável à subsistência de tão valioso elemento nos domínios económico, financeiro, militar e social das nações.
Nesse rumo tem sido orientada no nosso país a política de caminhos de ferro e nos fundamentos da concessão única ora vigente se consideram e regulam os termos em que poderá pelo Governo ser facultada essa assistência à C. P., que explora presentemente toda a rede nacional, com excepção do ramal de Cascais.
Ao outorgar-se essa concessão já o Governo, atendendo à situação de desequilíbrio económico e financeiro em que a C. P. então se encontrava, adoptou providências com o objectivo de colocar a concessionária em razoável posição financeira, permitindo-lhe ao mesmo tempo realizar as aquisições do material indispensável ao equilíbrio económico da sua exploração.
Essa empresa, de harmonia com as bases anexas ao Decreto-Lei n.º 38 246 (base III e base IV) do contrato da concessão única, terá agora de apresentar o plano de transformação e reapetrechamento da rede, que deverá conter o estudo da electrificação das linhas ou troços de linhas que se julgar conveniente executar dentro de prazo curto, com a determinação deste prazo e referências à medida em que a electrificação poderá depois prosseguir.
Esse plano de renovação e reapetrechamento da rede, tendo em conta todas as necessidades, exigirá montante de tal fornia elevado que haverá de escalonar-se a realização dos empreendimentos previstos pela ordem da sua importância, ainda que, simultaneamente com os mais prementes, haja por vezes de efectuar outros que, não tendo embora igual urgência, sejam complemento indispensável para daqueles se obter o seu completo rendimento.
E dentro dos ensinamentos colhidos, quer na própria experiência, quer na alheia, e conforme no texto do Plano de Fomento Nacional se afirma, os problemas mais instantes a enfrentar para numa 1.ª fase se iniciar a tarefa da recuperação da nossa rede ferroviária hão-de relacionar-se forçosamente com a renovação da via, em especial no que respeita a carris e sinalização, e com a substituição da tracção a vapor por outros sistemas mais económicos e de maior rendimento, recorrendo para tal à electrificação das linhas onde a intensidade do tráfego a justifique e à aquisição de maior número de locomotivas, automotoras e tractores Diesel, para tracção nas linhas secundárias e afluentes.
No entanto, o Plano de Fomento, por agora, considera apenas a electrificação do ramal de Sintra, e para realização deste melhoramento, dos encargos de reequipamento com material de tracção Diesel e de renovação da via prevê uni contributo do Estado até ao montante de 300:000 contos.

3. Segundo o resultado de estudos já realizados, conclui-se que, dentro do desenvolvimento total da nossa rede ferroviária, se comportam algumas linhas cuja intensidade do tráfego e provável consumo de energia necessária à sua electrificação justificam cabalmente que este sistema de tracção lhes seja aplicado.
E o programa saído desses estudos compreende a electrificação das linhas de Lisboa-Porto e dos subúrbios destas duas cidades e, muito provavelmente ainda, das que servem os principais centros populacionais e industriais circunvizinhos da capital do Norte. Este conjunto, representando apenas 13 por cento da extensão de toda a rede, assegura praticamente 50 por cento do tráfego geral.
Tal programa não é, porém, exequível de um só jacto, dados os avultados investimentos que exigirá e a necessidade de previamente se executarem outros trabalhos de que a rede urgentemente carece para garantia da segurança e eficiência da circulação.
Tendo, porém, em linha de conta que uma economia substancial devera corresponder à electrificação da linha do Norte entre Lisboa e Entroncamento, troço que em toda a rede é o que suporta nitidamente maior tráfego, ocorre sugerir que se avaliasse da conveniência de incluir também no 1.º escalão da transformação e reapetrechamento da rede do nosso país a electrificação desse troço de linha, que constituirá uma unidade de exploração já com bastante interesse e permitindo o estabelecimento de unia testa de transferência provida já em grande parte de todas as necessárias instalações.