Debates Parlamentares - Diário 171, p. 92 (1952-12-02)

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92 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 171

cada província, e destas entre si, e depois à face das necessidades puramente locais.
Em lugar desta ideia mestra, a do incremento de certas e determinadas produções, a dominar todo o plano ultramarino verifica-se que este compreende um conjunto de obras para cada província que, na quase totalidade dos casos, não visam a alcançar os objectivos fixados de antemão. Poder-se-á alegar que em lugar de se ir para a política directa de produção industrial o agrícola que preconizamos se foi para uma outra de caminhos de ferro, de portos, de energia, que indirectamente contribui para resolver o problema da produção. Reconhecemos sem esforço que, em parte, tal sucederá, mas quando tais trabalhos não são enquadrados num plano dominado por uma ideia principal, os resultados são sempre inferiores ao que deles haverá a esperar.
O caso de alguns portos metropolitanos, em que se têm gasto milhões e continuam sem navegação porque não se efectivaram ao mesmo tempo os trabalhos de estradas, caminhos de ferro e de desenvolvimento de recursos económicos das regiões que servem, e o de alguns caminhos de ferro, cujo tráfego não tem aumentado, apesar das melhorias neles introduzidas, são exemplos que ilustram bem o que fica dito. Feitos estes reparos a orientação geral do plano ultramarino, reparos mais fundos do que os referentes ao metropolitano, entremos agora na análise pormenorizada dos seus diversos aspectos em cada província.
Começaremos por repetir aquilo que dissemos no princípio deste discurso. Reputamos úteis, consideradas de per si e isoladamente, apesar do aparente paradoxo desta afirmação com a conclusão anterior, quase todas as obras apontadas, e, porque temos ligada a nossa responsabilidade, quer ao princípio de execução, quer ao estudo de quase todas elas, e isso em todas as províncias, muito embora elas tivessem o seu lugar numa concepção diferente da exposta no projecto em discussão, não seria lógico que viéssemos agora reconhecer quer a sua inutilidade, quer mesmo o seu erro, e combater a sua execução.
Há, porém, uma província, a de Moçambique, para a qual abrimos uma excepção, em virtude de se terem dado certas circunstâncias de força maior, chamemos-
lhes assim, que nos levam a duvidar da conveniência da execução neste momento da maior parte das ditas obras. Ora vejamos se eu posso dar uma explicação satisfatória em assunto de tanto melindre, quer no aspecto administrativo quer no pessoal.
Moçambique. - A proposta consagra grandes verbas a vários caminhos de ferro e portos, com exclusão dos de Lourenço Marques e Beira, concentrando o seu esforço na continuação de alguns que sofreram certo incremento em 1948 e 1949 e no início de outros novos. Vejamos se o critério é de aceitar.
A situação geográfica dos três grandes portos da província - Lourenço Marques, Beira e Nacala - faz com que eles sejam as portas de entrada e saída mais vantajosas para certas regiões da África do Sul e para todas as da Rodésia e da Niassalândia.
Daqui resulta que, há muitas dezenas de anos, convenções internacionais nos levaram a montar, directa ou indirectamente, uma rede de transportes ferroviários e os consequentes serviços portuários, do litoral para o interior, para utilização quase exclusiva dos nossos vizinhos. É que o tráfego dos caminhos de ferro de Lourenço Marques para a África do Sul e da Beira para as Rodésias e Niassalândia acusa uma percentagem de cerca de 90 e tantos por cento de ou para aqueles países, o que nos mostra a pequena importância do nosso tráfego local.
Devido a tais circunstâncias, numerosos e dolorosos têm sido os transes por que passaram vários dos governos portugueses, quer perante as simples exigências de ordem técnica dos nossos vizinhos, quer perante outras mais sérias, que iam até reclamar o condomínio na administração de certos portos e caminhos de ferro.
Isto não é hoje segredo para ninguém. Filiavam-se, em geral, tais exigências nas deficiências dos serviços desempenhados directamente por nós ou por concessionários estrangeiros, de quem não conseguíamos uma exploração eficiente.
É certo que Lourenço Marques nos últimos anos vinha trabalhando com uma perfeição indiscutível, mas a Beira deixava muito a desejar. O surto, porém, que a África do Sul e as Rodésias vinham tendo depois da última guerra fazia-nos prever para breve a insuficiência dos nossos serviços de Lourenço Marques e agravava a má situação em que se encontravam os dirigidos pelos concessionários ingleses da Beira.
Estas circunstâncias e a necessidade delas resultante de não dar sequer pretexto a que sob a máscara da defesa de simples interesses económicos se apresentassem reclamações visando objectivos de outra natureza levaram o Ministério das Colónias em 1947 a consagrar uma atenção especial ao problema portuário e ferroviário, principalmente nas suas modalidades de ligações externas. E que a característica que sempre teve, e há-de continuar a ter, a nossa política portuária e ferroviária ali é a das suas repercussões internacionais.
a) Em Lourenço Marques, que serve a África do Sul, prolongou-se pois com mais 300 m o seu cais, compraram-se centenas de vagões, iniciou-se a substituição da central geradora de energia para o porto e cidade, e quase tudo isso se fez visando, como atrás dissemos, mais a satisfazer necessidades próximas dos nossos vizinhos do que as actuais.
Restava em 1950, e creio que a situação agora ainda é a mesma, fazer a substituição das suas actuais oficinas, incapazes de desempenhar a sua função, montar a rede de distribuição eléctrica na cidade, pois a central térmica está quase pronta, e resolver em grande escala o problema do fornecimento da água ao porto e à cidade. Só depois de executados tais trabalhos poderemos ficar descansados, pois não haverá razão para reclamações; mas, salvo melhor opinião, julgo que é necessário e urgente executá-los já, para que tudo corra como deve ser. Permito-me chamar pois a atenção de VV. Ex.ªs para tal necessidade e urgência, o que nos obrigará a um dispêndio de algumas centenas de milhares de contos.
Estará tal despesa e outras que adiante mencionaremos dentro das possibilidades financeiras dos caminhos de ferro ou do próprio Governo-Geral? Tenho sérias dúvidas a tal respeito. Porque não se incluíram elas, pois, no Plano, dada a importância internacional do porto e seu caminho de ferro?
b) Quanto ao caso da Beira, embora a responsabilidade directa das deficiências clamorosamente gritadas pêlos nossos vizinhos fosse dos concessionários ingleses, o Governo resolveu ir para a solução radical do resgate do porto e caminho de ferro; para a construção imediata de um novo cais, que está prestes a concluir-se; para o estudo de novas ampliações portuárias; para a compra maciça de material já concluída, e para outras medidas, enfim, que fizeram melhorar extraordinariamente o serviço.
As referências públicas e repetidas das autoridades das Rodésias a respeito da melhoria extraordinária dos serviços são a melhor compensação para quem gizou a operação e para os técnicos encarregados de montar o serviço.

92 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 171cada província, e destas entre si, e depois à face das necessidades puramente locais.
Em lugar desta ideia mestra, a do incremento de certas e determinadas produções, a dominar todo o plano ultramarino verifica-se que este compreende um conjunto de obras para cada província que, na quase totalidade dos casos, não visam a alcançar os objectivos fixados de antemão. Poder-se-á alegar que em lugar de se ir para a política directa de produção industrial o agrícola que preconizamos se foi para uma outra de caminhos de ferro, de portos, de energia, que indirectamente contribui para resolver o problema da produção. Reconhecemos sem esforço que, em parte, tal sucederá, mas quando tais trabalhos não são enquadrados num plano dominado por uma ideia principal, os resultados são sempre inferiores ao que deles haverá a esperar.
O caso de alguns portos metropolitanos, em que se têm gasto milhões e continuam sem navegação porque não se efectivaram ao mesmo tempo os trabalhos de estradas, caminhos de ferro e de desenvolvimento de recursos económicos das regiões que servem, e o de alguns caminhos de ferro, cujo tráfego não tem aumentado, apesar das melhorias neles introduzidas, são exemplos que ilustram bem o que fica dito. Feitos estes reparos a orientação geral do plano ultramarino, reparos mais fundos do que os referentes ao metropolitano, entremos agora na análise pormenorizada dos seus diversos aspectos em cada província.
Começaremos por repetir aquilo que dissemos no princípio deste discurso. Reputamos úteis, consideradas de per si e isoladamente, apesar do aparente paradoxo desta afirmação com a conclusão anterior, quase todas as obras apontadas, e, porque temos ligada a nossa responsabilidade, quer ao princípio de execução, quer ao estudo de quase todas elas, e isso em todas as províncias, muito embora elas tivessem o seu lugar numa concepção diferente da exposta no projecto em discussão, não seria lógico que viéssemos agora reconhecer quer a sua inutilidade, quer mesmo o seu erro, e combater a sua execução.
Há, porém, uma província, a de Moçambique, para a qual abrimos uma excepção, em virtude de se terem dado certas circunstâncias de força maior, chamemos-
lhes assim, que nos levam a duvidar da conveniência da execução neste momento da maior parte das ditas obras. Ora vejamos se eu posso dar uma explicação satisfatória em assunto de tanto melindre, quer no aspecto administrativo quer no pessoal.
Moçambique. - A proposta consagra grandes verbas a vários caminhos de ferro e portos, com exclusão dos de Lourenço Marques e Beira, concentrando o seu esforço na continuação de alguns que sofreram certo incremento em 1948 e 1949 e no início de outros novos. Vejamos se o critério é de aceitar.
A situação geográfica dos três grandes portos da província - Lourenço Marques, Beira e Nacala - faz com que eles sejam as portas de entrada e saída mais vantajosas para certas regiões da África do Sul e para todas as da Rodésia e da Niassalândia.
Daqui resulta que, há muitas dezenas de anos, convenções internacionais nos levaram a montar, directa ou indirectamente, uma rede de transportes ferroviários e os consequentes serviços portuários, do litoral para o interior, para utilização quase exclusiva dos nossos vizinhos. É que o tráfego dos caminhos de ferro de Lourenço Marques para a África do Sul e da Beira para as Rodésias e Niassalândia acusa uma percentagem de cerca de 90 e tantos por cento de ou para aqueles países, o que nos mostra a pequena importância do nosso tráfego local.
Devido a tais circunstâncias, numerosos e dolorosos têm sido os transes por que passaram vários dos governos portugueses, quer perante as simples exigências de ordem técnica dos nossos vizinhos, quer perante outras mais sérias, que iam até reclamar o condomínio na administração de certos portos e caminhos de ferro.
Isto não é hoje segredo para ninguém. Filiavam-se, em geral, tais exigências nas deficiências dos serviços desempenhados directamente por nós ou por concessionários estrangeiros, de quem não conseguíamos uma exploração eficiente.
É certo que Lourenço Marques nos últimos anos vinha trabalhando com uma perfeição indiscutível, mas a Beira deixava muito a desejar. O surto, porém, que a África do Sul e as Rodésias vinham tendo depois da última guerra fazia-nos prever para breve a insuficiência dos nossos serviços de Lourenço Marques e agravava a má situação em que se encontravam os dirigidos pelos concessionários ingleses da Beira.
Estas circunstâncias e a necessidade delas resultante de não dar sequer pretexto a que sob a máscara da defesa de simples interesses económicos se apresentassem reclamações visando objectivos de outra natureza levaram o Ministério das Colónias em 1947 a consagrar uma atenção especial ao problema portuário e ferroviário, principalmente nas suas modalidades de ligações externas. E que a característica que sempre teve, e há-de continuar a ter, a nossa política portuária e ferroviária ali é a das suas repercussões internacionais.
a) Em Lourenço Marques, que serve a África do Sul, prolongou-se pois com mais 300 m o seu cais, compraram-se centenas de vagões, iniciou-se a substituição da central geradora de energia para o porto e cidade, e quase tudo isso se fez visando, como atrás dissemos, mais a satisfazer necessidades próximas dos nossos vizinhos do que as actuais.
Restava em 1950, e creio que a situação agora ainda é a mesma, fazer a substituição das suas actuais oficinas, incapazes de desempenhar a sua função, montar a rede de distribuição eléctrica na cidade, pois a central térmica está quase pronta, e resolver em grande escala o problema do fornecimento da água ao porto e à cidade. Só depois de executados tais trabalhos poderemos ficar descansados, pois não haverá razão para reclamações; mas, salvo melhor opinião, julgo que é necessário e urgente executá-los já, para que tudo corra como deve ser. Permito-me chamar pois a atenção de VV. Ex.ªs para tal necessidade e urgência, o que nos obrigará a um dispêndio de algumas centenas de milhares de contos.
Estará tal despesa e outras que adiante mencionaremos dentro das possibilidades financeiras dos caminhos de ferro ou do próprio Governo-Geral? Tenho sérias dúvidas a tal respeito. Porque não se incluíram elas, pois, no Plano, dada a importância internacional do porto e seu caminho de ferro?
b) Quanto ao caso da Beira, embora a responsabilidade directa das deficiências clamorosamente gritadas pêlos nossos vizinhos fosse dos concessionários ingleses, o Governo resolveu ir para a solução radical do resgate do porto e caminho de ferro; para a construção imediata de um novo cais, que está prestes a concluir-se; para o estudo de novas ampliações portuárias; para a compra maciça de material já concluída, e para outras medidas, enfim, que fizeram melhorar extraordinariamente o serviço.
As referências públicas e repetidas das autoridades das Rodésias a respeito da melhoria extraordinária dos serviços são a melhor compensação para quem gizou a operação e para os técnicos encarregados de montar o serviço.

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