3 DE DEZEMBRO DE 1952 93

A repercussão interna e externa do resgate, derivada da sua projecção política e da inversão de capitais, foi o que VV. Ex.ªs sabem, e por isso numerosos foram aqueles que vieram a público arrogar-se o papel de seus autores. Só para não enxertar nesta discussão episódios mais ou menos ridículos da nossa política - todas elas têm os seus - é que não detalhamos quanto se passou a tal respeito.
Porém, na Beira, atém do que já se fez, há ainda muito a fazer para que o serviço seja o que deve ser, D serão necessárias, ainda para o porto, muitas dezenas de milhares de contos a gastar em oficinas, cais e material, para que a sua capacidade seja convenientemente aproveitada.
Também há ali ainda outros problemas prementes a resolver, como o dos esgotos e urbanização, que exigem somas enormes, que não cabem dentro das possibilidades da respectiva Câmara nem do próprio Governo-Geral, e que a categoria daquela cidade requer que sejam resolvidos com urgência e em grande.
Acresce ainda a circunstância de entendermos que a situação actual do caminho de ferro da Beira, propriedade do Ministério das Finanças, não pode continuar, e que ele deverá passar para a posse da província, que lerá de pagar o seu preço de custo e o do material adquirido, o que deve andar por uns 700:000 contos. Tudo quanto fica dito obrigará, tal qual expusemos quando tratámos de Lourenço Marques, ao dispêndio de muitas centenas de milhares de contos. Onde se conta também ir buscá-las?
Porque não se inclui tal despesa no plano?
Não se realizarão essas obras? Se assim for, verifica-se que se sacrificaram as necessidades de Lourenço Marques e Beira, que reputamos principais, ias de Tete e Moçambique, que temos como secundárias. O primeiro caminho de ferro - o de Tete -, desde que atingiu as minas do carvão, realizou o seu objectivo principal e o segundo - o de Moçambique -, desde que ainda não há a certeza da sua ligação aos da Niassalândia, não há urgência em o prolongar. Visa-se já a preparar as condições para o povoamento branco naquelas zonas? Mas não bastaria por agora dar execução ao que se projecta no Limpopo e Movene? Por que ir gastar, pois, com eles 350:000 contos desde já?
Mas, sejam quais forem as melhorias a introduzir no porto e caminho de ferro da Beira, entendeu-se então - e a proposta de lei adopta o mesmo critério - que elas não viriam a dar vazão ao tráfego a prever, e por isso o Ministério encarou naquela data duas soluções complementares da da via Rodésia e Beira.
c) A primeira consistia na derivação de parte do tráfego para o nosso caminho de ferro de Moçambique, que nós prolongaríamos até à fronteira, se os nossos vizinhos quisessem por sua vez fazer a ligação à sua rede, e que faríamos inflectir para o norte, zona apropriada à colonização branca, se não fosse aceite aquela nossa sugestão. E, como parte do trajecto era comum às duas hipóteses, em dois anos levou-se o dito caminho de ferro a mais 60 km do seu término de então.
A outra solução complementar consistia em derivar parte do tráfego para Lourenço Marques, através de uma ligação a efectuar no território da Rodésia do Sul, entre dois troços da sua rede, ou, no caso de isso não ser aceite pelos nossos vizinhos, mediante a construção por nós de um caminho de ferro destinado a tal derivação e que figura agora no projecto sob o nome de «caminho de ferro do Limpopo».
Pelo que se lê na proposta, verifico que os nossos vizinhos da Rodésia ainda se não pronunciaram pela ligação da sua rede com o nosso caminho de ferro de Moçambique, continuando, portanto, suspensa a adopção da primeira solução complementar, o que é pena, pois aquele bem precisa de tráfego.
Não obstante isso, ele vai ser prolongado, a meu ver inoportunamente, em virtude de lhe faltar o tráfego estrangeiro e de o do local não poder ser grande por agora, e custar-nos 222:000 contos, com prejuízo das soluções atrás apontadas e requeridas por Lourenço Marques e Beira.
d) Quanto à segunda solução, a de derivar o tráfego para Lourenço Marques, ela vai ser efectivada, mas não através da construção pelos nossos vizinhos, e à sua custa, do troço Beit-Bridge-Forte Nicholson, no sen território, que seria inferior a 100 km, mas sim da de 300 km, por nós, que nos custarão 572:000 contos, e que pouco valorizarão a nossa zona que atravessa, que é de poucos recursos.
Sempre me custou muito aceitar a inevitabilidade do sacrifício que para nós representaria esta última solução, e não sei se se terão esgotado todos os recursos para adoptar a primeira, em virtude de certos entusiasmos que nunca perfilhei. Mas, se não houver outra solução, é de aceitar a do projecto. Eis a concepção que presidiu, quer à execução, quer ao estudo dos trabalhos que se acabam de referir e que foi caracterizada pela necessidade imperiosa de darmos satisfação tão completa quanto possível às nossas obrigações de carácter internacional.
O que se fez e o que se pensava fazer pôr-nos-ia a coberto de reclamações e invectivas. Este era o conceito da política externa que entendemos devia informar os nossos trabalhos nos três caminhos de ferro de penetração - Lourenço Marques, Beira e Moçambique -, e ainda hoje penso que ele deve primar sobre todos os outros, visto que ali a nossa política ferroviária tem características internacionais que não podemos deixar de ter na maior conta, devendo, porém, ela ser condicionada à colaboração dos nossos vizinhos nos sacrifícios que tal política nos impõe, para que não se repitam casos como o do caminho de ferro da Suazilândia. Neste momento, pois, antes de nos abalançarmos a outros trabalhos, entendo que se deve completar o que se começou, e que se relaciona com Lourenço Marques e Beira, de modo a não dar azo a reclamações.
e) Tratados os casos dos caminhos de ferro de Lourenço Marques, Beira, Moçambique e Limpopo, todos de carácter internacional, vejamos agora o do de Tete, de carácter puramente local; e que a proposta projecta também prolongar.
Enquanto em 1947 não se definiam certos aspectos da política atrás enunciada, não se ultimavam negociações em curso e não se chegava à realização do grande objectivo atrás indicado, o resgate do porto da Beira primeiro e do caminho de ferro depois, entendeu-se conveniente fazer sair do ponto morto em que jazia há anos a construção do caminho de ferro de Tete, que, embora de importância meramente local, era, porém, de grande transcendência para a economia da província.
O carvão de Tete, durante anos e anos, não era extraído senão na ridícula tonelagem de 15 000 t anuais, e isso porque não havia outro meio de o transportar para o litoral que não fosse o da utilização do Zambeze, parte do ano impedido, porém, de ser navegável.
Havia necessidade de construir mais 150 km de via férrea numa região infestada de mosca do sono, e isso se fez em dois anos e meio.
A conclusão de tal trabalho, conjugada com a transformação da sociedade concessionária, em que passaram a participar capitais portugueses, fez com que presentemente o ritmo da extracção anual possa já atingir cerca de 200 000 t, esperando-se que nos próximos anos chegue às 300 000 t, o que permitirá que os três