O texto apresentado é obtido de forma automática, não levando em conta elementos gráficos e podendo conter erros. Se encontrar algum erro, por favor informe os serviços através da página de contactos.
Não foi possivel carregar a página pretendida. Reportar Erro

30 DE ABRIL DE 1960 847

por observação directa, quer pela compararão com o que se passa em outras nações. Assim, em 30 países verificou-se um aumento de despesas rodoviárias entre 1948 e 1904. Infelizmente, nesse número nau podemos incluir o de Portugal, que investiu 339,9 milhares de contos em 1948 e menores verbas nos anos que se l lhe seguiram.
A acuidade do problema originou alienação do Governo para um plano que lhe foi submetido pela Junta Autónoma de Estradas e de que resultou a Lei n.º 3068, de 5 de Abril de 1954.
Já então não foram contempladas todas as necessidades do País em matéria rodoviária, porquanto se previa como necessidade urgente a verba de 5 810 000 contos, a despender em dez anos, além da dotação ordinária de 150 O0O contos para despesas gerais e conservação corrente. Dada no entanto a tradicional orientação de ir buscar o rendimento às mesmas tributações, foi o esquema financeiro alterado para uma dotação total de 4 020 000 contos para os mesmos dez anos, e sem incluir os 150 000 contos para o destino atrás apontado.
A Lei n.º 2068 alterou finalmente o plano apresentado, quer dilatando prazo de dez para quinze anos, quer estabelecendo a verba de 3 750 000 contos. Em face da orientação definida, estabeleceu a Junta o seu plano director, que se estende até ao ano de 1970. Já então se consideravam inferiores os resultados previstos, pois em 1970 longe estaríamos de realizar a rede classificada no plano rodoviário de 1945, além de que o tráfego rodoviário, em crescente evolução, viria a criar agravamento previsível do problema.
Como se isso não bastasse, as necessidades do País exigiram que urgentemente se resolvessem problemas não considerados no plano, cuidadosamente elaborado, tais como a construção da ponte da Arrábida, no Porto, com os seus trabalhos complementares, a intensificação do traçado da auto-estrada entre Lisboa e Vila Franca, as urgentes travessias dos aglomerados urbanos, a justiça de aumentar o volume de obras a realizar no Alentejo para fazer face às crises sazonais de desemprego, etc.
O adiantamento de 60 000 contos feitos à Junta Autónoma de Estradas pelo Fundo de Desemprego e reembolsável em três unidades remediou, mas não sarou, a insuficiência verificada. Estamos neste momento não só impossibilitados de verificar o cumprimento do programa de construções estabelecidas no plano director como também de acudirmos às reparações urgentíssimas das estradas nacionais por onde se escoa a maior parte da nossa vida económica. O desenvolvimento do País, o aumento do seu nível, de vida. o automóvel a ser considerado instrumento de trabalho e com um alargamento do parque extraordinário, como já foi posto em evidência nesta tribuna, o turismo, que se não pode conceber sem vias de acesso capazes, são outros tantas razões que nos levam a pedir urgentes providências do Governo para o problema das estradas portuguesas.
Sobre este último aspecto não podemos deixar de acentuar o ponto fraco da nossa política de turismo, que, preocupada com a valorização dos locais de possível interesse, carinhosamente debruçada sobre o problema de estalagens e hotéis, amparo das manifestações da nossa riqueza folclórica, coordenadora de todas as actividades turísticas e propagandista das nossas belezas naturais, esta privada de, em boas condições, tornar acessíveis as vantagens que criou. Neste aspecto o turismo português é uma sinfonia incompleta ... por falta de notas para investir em estradas. Elemento fundamental no desenvolvimento do turismo nacional e, quando dizemos nacional, queremos significar que não existe só possibilidade de turismo nos locais convencionais, as estradas devem seguir-se à descoberta dos locais que mereçam visita ou convidem à estada. O aumento sempre crescente nas estradas de Portugal de veículos automóveis estrangeiros, a que se refere o magnífico parecer das Contas Gerais do Estado, com a correspondente subida de receitas, justifica que a necessidade turística, uma vez reconhecida, seja determinante na obtenção de prioridade para construção de novas estradas.
Alguém disse um dia que despender verbas em estradas é investi-las, e, não gastá-las.
Critério assente; não vale a pena justificá-lo, embora devamos acentuar que unia estrada em macadame origina, segundo afirmação em revista técnica brasileira, um agravamento de 50 por cento no custo do transporte. Sob este ângulo são curiosos os resultados obtidos mi África Francesa, que levaram à previsão de que ti melhoria das estradas com revestimento betuminoso possibilitavam as seguintes diferenciadas reduções de despesa com as viaturas automóveis:

Percentagem
Combustíveis ...................................................10
Pneumáticos ....................................................10
Reparações e amortização .......................................25
Mão-de-obra de condução em resultado de uma velocidade comercial superior.....20

E a constatação destes factos que levou certamente a Direcção-Geral de Urbanização a declarar que "uma estrada estragada é menos que um valor nulo-É um valor negativo". É fácil imaginar a economia que resultaria para a Nação se fossem substituídos os 50 por cento do quilometragem em macadame de que ainda hoje dispomos e reparados convenientemente os que tão mau aspecto apresentam.
Valor negativo não só para a economia nacional, como igualmente sobressai na responsabilidade que a má estrada, pelo seu perfil, curvas ou cruzamentos, tem na frequência dos acidentes.
A impaciência, resultante de um embaraço de tráfego ou a baixa velocidade imposta pelas características da estrada é muitas vezes a responsável pela imprudência a seguir cometida e que gera o desastre.
Sr. Presidente: estamos neste momento, como já dissemos, perante dois factos de extrema gravidade em matéria de estradas, como seja a insuficiência da rede, visto que longe estamos da execução do plano rodoviário elaborado em 1945, a longos quinze anos de distância, com 3000 km por construir, e, por outro lado, o mau estado das que possuímos. A enegrecer o panorama temos de fazer notar que as chamadas vias municipais, com uma extensão correspondente a 77.8 por cento da rede das estradas nacionais, não oferecem a possibilidade de fuga das rodovias principais; constituem a primeira, preocupação das câmaras municipais e, na maioria dos casos, o seu maior encargo financeiro, mas o tipo da construção, quase todas em macadame, não se compadece só com boas vontades ou se satisfaz com a exiguidade rios orçamentos camarários e, não resistindo ao aumento de tráfego, muito menos se aguenta com as invernias rigorosas, como foi a última. Numas e noutras, nacionais e municipais, se verifica unia paralisação na construção, reparação a melhoria.
Ainda hoje podemos estimar em 500 o número de pontes que carecem de grande reparação, e as 356 passagens de nível são outros tantos impecilhos à boa marcha da circulação automóvel. Julgo poder citar como paradigma deste tipo de embaraços o caso das duas passagens de nível do Vale de Santarém.
O aumento da frequência das circulações ferroviárias, em resultado da electrificação da, linha férrea, obriga quase sempre a uma paragem forçada, que só