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20 DE FEVEREIRO DE 1971 1731

melhorar a sua ligação fluvial com Lisboa. A argumentação das forças vivas, que a Administração-Geral do Porto de Lisboa conhece de sobejo, Mo tem conseguido demover ninguém, nem remover os três ferry-boats inactivos desde que a ponte foi aberta ao tráfego. Os ferry-boats tinham sido construídos paira a ligação Cacilhas-Cais do Sodré e por força de um contrato só a essa ligação se consideram obrigados. Claro que se a sua inactividade não estivesse a ser paga ma ordem dos 7000 contos por ano (até fins de 1969, 21 000 contos), quantia essa que inclui o próprio lucro, como se funcionassem, e a taxa ao porto de Lisboa, já os concessionários teriam procurado utilizá-los onde fossem necessários, como no Montijo, por exemplo. Mas assim, à sombra de um contrato de antes da ponte, vivem agora do rendimento de imóveis. Todavia, nem todos os carros que não atravessam o rio de barco o fazem pela ponte, porque se, pana quem vem de longe, a portagem mão conta, para quem tem de atravessar o rio com frequência ela é incomportável. E mesmo que o não fosse, Lisboa está a tornar-se num gigantesco polvo ondulante e vagaroso, com as pessoas encaixadas nos carros, a vociferar, ou rendidas deixando correr as horas válidas de trabalho. E assim somos postos perante um curioso problema de transportes: a ponte, que foi feita para os carros (fala-se num caminho de ferro que virá longe), contribui cada vez mais para complicar o trânsito em Lisboa, pelo número de carros que nele lança. Assim, quem da Outra Banda tem de deslocar-se a Lisboa começa a preferir deixar o carro em Cacilhas, cujo parque dei estacionamento está, como já disse, cada vez mais atravancado. E os ferry-boats, que foram postos na inactividade pela abertura da ponte, se hoje fossem ainda eles sós a fazer o transporte de carros para Lisboa,, em breve entrariam também em descanso, porque Lisboa começa a estar saturada de carros, embora cheia de promessas de trânsito melhor.
Uma empresa de autocarros de longo curso, estabelecida na minha região, tem garagem numa das avenidas de Lisboa, mas os autocarros que atravessam a ponte têm de deixar os passageiros no Centro Norte, em Alcântara. A bagagem pode porém, ser desembarcada ou embarcada na referida, garagem. Pretendia essa empresa, a solicitação da própria Câmara Municipal de Setúbal, requerida por muitos encarregados de educação, organizar uma carreira directa da cidade sadina à cidade universitária. Seria de grande interesse tal trajecto, pela poupança de (tempo que traria aos estudantes e pela economia que viria trazer às famílias que «têm filhos nos cursos superiores ou pretenderiam tê-los e os não têm por falta de (recursos pana pagamento da hospedagem. Mas há um contrato dos tempos de antes da ponte que dá o exclusivo dos transportes à superfície de Lisboa a uma determinada empresa e, embora os tempos sejam já de depois da ponte, mantém-se esse contrato. Eu não sou, com certeza, pelo desrespeito dos contratos firmados, mas custa-me que, tendo a ponte sido construída para facilitar a vida das pessoas, elas se vejam privadas dessas facilidades, por compromissos dos tempos de antes da ponte. Há-de haver forma de se reverem os contratos antigos à luz dos tempos modernos. Assim como decerto seria possível concertar as coisas de forma que, em dias de nevoeiro, quando os barcos não funcionassem, fosse permitida a travessia gratuita pela ponte a quem tem de ir às suas ocupações sem carro. Já basta que nos dias normais o mão possam fazer, porque contra os 2$40 do barco têm de desembolsar 8$ só pelo atravessar da ponte.
Sei bem como é fácil falar nestas e noutras coisas, mais como é difícil melhorá-las na prática. Eu também poderia apontar o espectáculo diário de milhares de pessoas a atropelarem carros, quando desembarcam no Terreiro do Paço ou no Cais do Sodré, sem que a Câmara de Lisboa consiga as desejadas e cada vez mais urgentes passagens subterrâneas. Tudo difícil de solucionar, eu sei. Mas por isso mesmo estão pessoas escolhidas nos lugares de comando. Se fosse fácil, qualquer lá estaria; difícil, só os escolhidos. Eis por que continuo a confiar. Mas eu sou homem crédulo e cheio de paciência ... Insistente também em conferir aos pretores não apenas a responsabilidade das coisas grandes, mas também a responsabilidade das coisas mínimas, que podem parecer de somenos importância, mais são as verdadeiramente sentidas pelo povo e as que não menos ajudam à criação de um clima político. Por isso as trago aqui com o mesmo à vontade com que outros trazem as graves questões de fundo, em nome de elites preocupadas.

Vozes: - Muito bem!

O orador foi cumprimentado.

O Sr. Mota Amaral: - Sr. Presidente: Não vale a pena fatigar a Câmara com a pormenorizada descrição da situação: falta carne, especialmente carne de bovino, em Lisboa e por esse País fora! Aí estão a atestá-lo os preços, em permanente subida que bate todas as tabelas oficiais. E no mesmo sentido se exprime o depoimento unânime da população, que, muito compreensivelmente, a poucas realidades é tão sensível como a esta do agravamento do custo de vida.
Como em tantos outros casos deste género acontece, estamos perante um estado de absoluta insuficiência da produção interna para satisfazer as necessidades do mercado continental. E por mais voltas que se dê ao problema, que factores conjunturais, como a prolongada estiagem do ano passado, podem tornar mais patente, forçoso é concluir que, mesmo a longo prazo, não são especialmente animadoras as perspectivas de radical alteração do actual estádio de coisas.
Está o Governo empenhado, desde há anos, num programa de fomento pecuário, que se traduz, designadamente, na fixação de preços de garantia e em variadas formas de subsídio. Os resultados desse programa tem-se verificado serem apreciáveis, e as vantagens dele obtidas, de um ponto de vista global, decerto justificarão a sua prorrogação por movo período, com as adaptações razoáveis e convenientes.
A procura dos produtos pecuários, da carne, do leite e seus derivados tem vindo a aumentar, porém, muito mais rapidamente do que a respectiva oferta, reflectindo uma desejável melhoria do nível de vida. E como, entretanto, se foram desfazendo algumas ilusões - por exemplo, a das grandes possibilidades que na matéria ofereceria o aproveitamento das pastagens de sequeiro -, não parece arriscado afirmar que o continente metropolitano, onde se situam os grandes centros consumidores, não está fadado para vir a ser algum dia auto-abastecido desses produtos, de tão vital necessidade.
O relatório Ritter estima em 10 000 t o déficit anual de carne de bovino em 1980, mesmo depois do aproveitamento de cerca de um terço da superfície irrigável do Alentejo para a criação desse tipo de gado, donde se espera uma produção suplementar de, aproximadamente, 14 0001 por ano. Neste ponto, pelo menos, não andaremos longe dos restantes países da Europa, para os quais se prevê que a presente situação de carência tenda a agravar-se ao longo da década em curso.