29 DE ABRIL DE 1987 2811

O Orador: - Sr. Presidente, tencionava realmente ler mais algumas folhas, que lhe peço que sejam publicadas.

O Sr. Presidente: - Sr. Deputado Armando Lopes, elas serão publicadas, mas peco-lhe que faça o favor de concluir.

O Orador: - Sr. Presidente, agradeço-lhe a concessão e embora a minha intervenção, no que respeita à publicação, continue a seguir, vou conclui-la de seguida oralmente.

O texto que a seguir se publica entre parêntesis corresponde à parte do discurso não lida.

a) [...] junto do poço e do poste e ainda aquilo a que chamou uma peça em forma de ninho de abelha e fibra que se aventou ser do revestimento do turbocompressor - e apurou-se depois que o turbocompressor do avião sinistrado não tinha qualquer revestimento;
b) Após a entrada no terreno entre duas vedações, segundo lugar, encontraram-se vestígios de lã de vidro;
c) A cerca de 50 m-60 m do fim da pista encontraram de novo papéis queimados.

O rasto contínuo desaparece e surgem os fragmentos depositados em três sítios diversos.
Em 8 de Maio de 1986, cerca de cinco anos e meio depois do acidente, surge pela primeira vez no relato deste inspector um rasto de vestígios numa linha recta com mais ou menos 8 m de largura.
Porque é que o relatório dos técnicos do IST escolheu esta última versão é coisa que não é explicável face aos compromissos por aqueles técnicos assumidos e às contradições do próprio inspector ao longo dos anos.
De resto, este ultimo informou a Comissão que tendo estado na zona entre as traseiras das casas e a estrada, não cobriu pessoalmente a zona intermédia entre essa zona e o fim da pista.
O seu conhecimento directo sobre esta matéria é assim muito limitado e não abrangente de todo aquele rasto que veio a referir.
Mas foi ele a base deste consideradíssimo estudo.
Mas outras falhas apresenta o relatório dos ilustres peritos do IST.
Assim, interessava saber qual a quantidade da gasolina que ardeu, naturalmente para determinar a intensidade do incendo e a altura que as partículas queimadas podiam ter atingido.
As três quantidades possíveis para que os cálculos apontavam, conforme a base do raciocínio de que os peritos poderiam partir, eram 300 l, 302 l e 2541, sem falarmos na gasolina existente nos automóveis que arderam.
Em face destes três números de que lhe foi dado conhecimento, os técnicos tinham de pôr as três hipóteses e desenvolver cada uma delas.
Não fizeram nada disto.
Jogaram com um novo número, o de 2401, inferior àqueles três números, e dizem que fizeram os seus «raciocínios» com base naqueles 2401. Dizemos «raciocínios», pois nenhuns cálculos a justificar constam do relatório.
Em matéria científica, neste ponto, como nos outros, a aplicação de fórmulas ou princípios científicos é coisa que não foi fornecida: conhecem-se os resultados a que os ilustres técnicos dizem ter chegado, desconhecem-se completamente os processos e cálculos científicos dos seus juízos de apreciação.
Pois bem, aqueles 240l teriam aparecido, no dizer dos ilustres técnicos do IST, porque os bombeiros teriam apagado o incêndio e haveria gasolina que não ardeu que teria ficado a constituir uma lama na rua onde o avião caiu - justificação que então deram e de que posteriormente se esqueceram, arranjando uma outra, completamente contraditória com aquela.
Só que os autos não dizem que teria ficado gasolina por arder, ninguém se apercebeu da existência de tal lama na rua e as fotografias juntas aos autos não revelam a sua existência.
Interessava também aos técnicos saber qual a duração do incêndio.
E porque os autos não eram claros a tal respeito, perguntaram por escrito qual tinha sido essa duração.
Foi-lhes respondido expressamente que essa duração teria sido de, pelo menos, cinco minutos.
Apesar disso o relatório vem dizer que afinal o incêndio durou de quatro a cinco minutos - sem explicar o porquê desta baixa.
Se os elementos do processo lhes permitissem essa conclusão, não teriam formulado a pergunta. Se a formularam teriam de respeitar a resposta.
Porquê a não respeitaram?
Porquê diminuíram a duração do incêndio?
Era importante também para os técnicos saber qual a intensidade do vento no momento do acidente.
O Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica (INMG) informou, pelo seu ofício de 24 de Abril de 1986, que a velocidade do vento, medida de meia em meia hora, era, às 20 horas, de sete nós e, às 20 horas e 30 minutos, de cinco nós.
Um estudo rigoroso e imparcial obrigaria os técnicos a considerarem nos seus cálculos ou o valor médio (seis nós) ou um dos dois valores indicados (sete e cinco nós), sem invalidar nem um nem outro.
Os ilustres peritos, porém, dizem que fizeram os seus cálculos na base dos quatro nós, baixando assim a velocidade indicada do vento. Porquê? Não se sabe.
Mais.
Quando o piloto pediu autorização para descolar, recebeu da torre de controle a informação de que a velocidade do vento era de seis nós.
Não acreditamos que a torre dê informações erradas aos pilotos.
E daí que a conclusão é necessariamente ou a de que na torre algum aparelho indicava aquela velocidade do vento ou a de que a torre havia recebido essa informação da entidade encarregada de estar a par dessa velocidade e que seria certamente o INMG.
Já nem falamos no facto, que os ilustres peritos não ignoravam, de que tendo atingido a pluma térmica a altura de 80 m acima da superfície do terreno onde ardeu o avião, como dizem, teriam de investigar ou calcular qual seria a velocidade do vento a essa altura, para que os seus raciocínios tivessem carácter científico.
E para mais essa altura fazia uma diferença daquela onde se encontrava o anemógrafo de cerca de 100 m.
Finalmente, quanto ao rumo do vento, nova falha.
O relatório considerou que esse rumo era de 327º magnéticos.