22 DE OUTUBRO DE 1988 59

O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, dentro de momentos, vamos iniciar a discussão da Proposta de Resolução n.º 6/V - Aprova o Acordo de Transporte Marítimo entre a República Portuguesa e a República do Zaire. Estão já inscritos o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e o Sr. Deputado Mário Raposo.
Peço ao Sr. Vice-Presidente Ferraz de Abreu para me substituir por uns momentos, assim ,como peço aos Srs. Presidentes dos grupos parlamentares o favor de se encontrarem comigo no meu gabinete a partir deste momento, para uma breve reunião.
Tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (Oliveira Martins): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O acordo de transportes marítimos celebrado em Fevereiro deste ano entre Portugal e a República do Zaire procura concretizar dois objectivos essenciais, o primeiro dos quais tem a ver com a política de cooperação que Portugal vem desenvolvendo com os países daquela região, que nós conhecemos bem, não só na geografia como nas pessoas e nos problemas que afectam as suas vidas. O segundo objectivo deste acordo diz respeito à facilidade que ele vai proporcionar aos armadores nacionais, no sentido de aproveitarem melhor as suas frotas nos transportes que continuam a desenvolver para aquela zona do globo.
Na realidade, nunca abandonámos, do ponto de vista dos transportes marítimos, as ligações com a África Ocidental e a África Oriental, apesar de ter havido períodos em que essas ligações foram bastantes ténues. Nos últimos anos voltaram a desenvolvesse e neste momento são três os armadores que regularmente tocam aqueles portos. Por isso, há que dar-lhes mais facilidades para obterem cargas é para que ás tripulações tenham, naqueles portos( o apoio logístico que devem ter rio mundo de hoje.
Com estes dois objectivos concretizou-se este acordo que se inscreve num conjunto de medidas que o Governo vem pondo em acção para revigorara marinha mercante nacional, depois da grande quebra, que teve nó ano de 1985.

Aplausos do PSD.

Entretanto assumiu a Presidência o Sr. Vice-Presidente Ferraz de Abreu.

O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Mário Raposo.

O Sr. Mário Raposo (PSD): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: As relações. comerciais de carácter internacional processam-se, quanto ao transporte de mercadorias, fundamentalmente por via marítima. Daí o relevo que deva ser outorgardo, quer no plano da legislação interna, quer no da cooperação entre os Estados, ao transporte marítimo de mercadorias e, subsidiariamente, ao transporte de passageiros por mar.
Foi editada em 1986 uma profunda reformulação ido nosso direito marítimo interno, no tocante aos contratos de exploração do navio. É hoje inquestionado, nos meios que tratam as matérias tratadas e que as conhecem actualizadamente (esta precisão é importante, já que haverá juristas que teimam em manter-se ancorados nos tempos dos navios à vela, quando não se destrinçava, designadamente, entre o contrato de transporte marítimo de mercadorias e o contrato de fretamento), que conhecem actualizadamente, dizia, a legislação portuguesa reconhecem que ela é, neste sector, das mais perfeitas e funcionais.
Deu-se ainda o caso de se haver ultimamente publicado legislação que significativamente veio remover a penosa e pesada carga burocrática que os navios tinham que embarcar, logo desde o registo iniciador. As dificuldades que antes surgiam levavam, quantas e quantas vezes, os armadores portugueses a procurar bandeiras de acolhimento que viabilizassem a sua actividade e que não a tetanizassem com complexidades e artimanhas públicas e privadas por completo desnecessárias e quase sempre censuráveis. Aos horizontes surgem agora mais límpidos e desanuviados, estudo leva a prenunciar uma próxima e tanto quanto, possível normalização nesta importante área da vida económica nacional.
Acontece, no entanto, que o transporte marítimo tem uma clássica vocação internacionalista. Importa, pois, criar dispositivos de cooperação multilateral ou bilateral que a incrementem e façam frutificar.
O acordo que agora é submetido a decisão parlamentar é um feliz exemplo dessa política de abertura - é desde já antecipo que justifica a inteira concordância do Partido Social-Democrata.
Ressaltarei como mais relevantes alguns pontos. Tem o primeiro a ver com a actuação concertada das organizações de carregadores dos dois países, contrabalançando o poderio quase hegemónico das conferências de armadores, que controlam ò mercado de fretes é o sistema de exploração do tráfico marítimo. Não obstante a reacção impulsionada pelos países em desenvolvimento e, mais genericamente, por todos os países carregadores, existiam ainda, em 1985, 328 conferências de armadores. E, por certo, o Código de Conduta das Conferências Marítimas, adoptado pela C.N.U.C.E.D em 6 de Abril de 1974, introduzindo no ordenamento comunitário pelo Regulamento n.º 954/79 do Conselho, e entrado em vigor em 6 de Outubro de 1983, não veio corrigir por completo o tradicional desequilíbrio entre o poder negocial dos armadores e os dos carregadores. Daí que às conferências de armadores se devam continuar a contrapor as organizações de carregadores, numa concertação tendencialmente bilateral - como agora se prevê. A história do Direito Marítimo é uma continuada expressão desses dois tipos de interesses antagónicos.
É ainda de salientar o relevo que no acordo agora em apreço se confere infra-estruturas portuárias, sabido como é que não há marinha mercante viável sem portos operacionais, modernos e bem equipados. Tratar-se-á de um dos maiores desafios que se proporão aos países que não queiram desperdiçar uma significativa parcela dos ganhos que advirão das suas recíprocas relações comerciais.
São as operações de carga e de descarga um nuclear factor da rentabilidade da actividade marítima; o que se ganha em rapidez de navegação, na contentorização das mercadorias e na redução das taxas de frete perder-se-á, ingloriamente, se os portos se atravancarem, pela insuficiência dos seus meios de actuação ou pela complexificação inoperante das formalidades aduaneiras e sanitárias.