4 DE MAIO DE 1990 2373

No ano seguinte, o Despacho n.º 112/MES/84, de 26 de Abril, nomeou uma comissão destinada a elaborar um estudo que contemplasse a "possibilidade de utilização, por metropolitano ou comboio, do tabuleiro inferior da ponte [...], tendo presentes as possibilidades de interfaces a criar; uma justificação técnica e económica do empreendimento [...]; e a repercussão do empreendimento numa óptica de desenvolvimento, integrado na margem sul".
Vejamos a continuação e os resultados deste despacho.
O relatório da comissão debruça-se sobre a problemática do atravessamento ferroviário da ponte, encarado segundo a óptica do Metropolitano de Lisboa e da CP. O relatório termina com várias conclusões/recomendações, das quais se destaca a seguinte: "O sistema de transporte ferroviário deverá ter características essencialmente regionais, o que permitirá não só utilizar esta infra-estrutura como elemento de reequilíbrio da estrutura urbana regional, através de uma maior autonomia dos seus centros, mas também evitar o acentuado crescimento urbano contínuo na margem sul, com características de dormitório."
Na sequência deste estudo, o Despacho n.º 220/MES/85 referiu: "Tendo em conta as conclusões da actividade desse grupo de trabalho, bem como os elementos técnicos entretanto fornecidos pela firma projectista da Ponte 25 de Abril, considero estarem reunidas as condições essenciais para se proceder à análise global das soluções em causa. Aliás, os impactes que qualquer das soluções possíveis necessariamente terão, não só sobre o sistema de transportes da região de Lisboa mas também sobre a ocupação do solo nas zonas adjacentes aos corredores de acesso à ponte em ambas as margens, exigem que o problema seja equacionado, de forma integrada, em toda a sua dimensão."
Nada disto se passou depois. Com efeito, verificou-se um esquecimento absoluto e, aí sim, começa-se a pensar apenas numa decisão rodoviária e, portanto, redutora.
Porém, o referido despacho concluía da seguinte maneira: "Nestes termos, determino que o Conselho Superior das Obras Públicas e Transportes emita um parecer sobre a ponderação das soluções em jogo e sobre as medidas cautelares que se torna necessário promover antecipadamente, com vista a minorar os efeitos negativos do aumento de capacidade deste estruturante corredor de tráfego."
No cumprimento deste despacho, o Conselho lavrou extenso parecer (n.º 6041/1/86) onde, em síntese, conclui que "a problemática da serventia da margem sul pode, em técnica de planeamento, ser decomposto em duas fases" - e vejam como a redução vai a este ponto - "uma correspondente aos problemas de curto/médio prazos e outra a mais dilatado prazo, os quais envolverão desejáveis reformulações estruturais do sistema, em ligação com o ordenamento do território".
Os grandes erros que levaram as opiniões que estamos aqui a discutir, e que o Governo tem vindo a seguir, estilo contidos nestes dois pontos: em primeiro lugar, no curto/médio prazo considera-se "a travessia fluvial e a ligação rodoviária" - grande erro! -, enquanto no médio/longo prazo se encara "a ligação ferroviária e a eventual construção de nova travessia" - outro erro!
Face às afirmações do Prof. Edgar Cardoso, de todos já conhecidas e ainda recentemente publicadas no Diário de Notícias (suplemento de Economia), de 30 de Abril) - segundo as quais, se fossem iniciadas agora as obras de lançamento da travessia ferroviária, com projectos completos e estrutura executada em oficina, o comboio atravessaria a ponte no espaço de um ano sem qualquer interrupção do tabuleiro rodoviário -, teremos de afirmar que (era de ser a travessia ferroviária a incluir no curto/médio prazo, e não o alargamento do tabuleiro superior, dado que são extremamente questionáveis os resultados práticos por este alcançáveis - impactes urbanísticos e impactes de desenvolvimento regional, sendo que a rodovia é aí sempre muito mais centrípeta do que a ferrovia.
Há que ter presente que a rodovia serve essencialmente o interesse individual, tendo em conta que a média é de uma ou duas pessoas por veículo, enquanto o comboio serve o interesse colectivo. Acresce que a cidade de Lisboa se encontra já completamento saturada em termos de parqueamento, não se vislumbrando alternativas para solucionar um eventual aumento - e nem me venha o Sr. Deputado afirmar que estamos a olhar para Lisboa, quando esta cidade já é sacrificada em termos de atravessamento norte-sul, tal e qual como sucedeu ao Porto!
Por outro lado, é perfeitamente possível suprimir o separador central do tabuleiro rodoviário da ponte - como já foi aqui aceite pelo Sr. Ministro-, fazendo nascer a utilização de três faixas nas horas de ponta, com a devida sinalização luminosa. Ou seja, o alargamento do tabuleiro traria seis faixas 'de rodagem, enquanto sem o alargamento, mas com a exclusão do separador, teremos cinco!
Então o que se ganha com o alargamento? Unicamente uma empreitada, que irá para cima de 22 milhões de contos, na sua globalidade! Quem estará a ganhar?... Mas mais: apenas um ou dois anos de incómodas obras, com custos incalculáveis para os utentes diários!
Está provado que o alargamento não vem, em absoluto, beneficiar nada a curto ou a médio prazos. No entanto, isto também significa que estamos a lançar uma decisão futura de novas vias para daqui a 20 anos! Na verdade, a obra completa de renovação e utilização desta ponte levará, no mínimo, de 8 a 10 anos, e há cinco anos que este Governo governa...!
Recordo que, diariamente e nos dois sentidos, cruzam o rio Tejo, segundo as estatísticas, 330 000 pessoas - 400000 segundo o Sr. Ministro-, 83% das quais são forçadas a utilizar o transporte fluvial por inexistência de adequada alternativa.
A análise e implicações que o eixo ponte, nos seus sistemas múltiplos (rodo e ferroviário), projecta em ambas as margens, levou a que a Presidência do Conselho de Ministros e os Ministérios da Administração Interna, do Equipamento Social e da Qualidade de Vida reconhecessem, em despacho conjunto de 26 de Julho de 1985, que: "o processo de planeamento da área metropolitana de Lisboa apresenta condicionalismos específicos que não poderão ser tidos na devida conta se por parte da administração central e do conjunto de municípios não existir um compromisso de actuação conjunta, designadamente quanto à forma de elaborar e compatibilizar os planos municipais".
E o que é que aconteceu a partir de 1985? Zero!
Criou ainda a Resolução do Conselho de Ministros n.º 33/85 o Conselho Coordenador do Plano de Transportes da Região de Lisboa, tendo presente que "a importância do sistema de transportes no funcionamento das actividades económico-sociais e no modo de vida das populações, em especial nas grandes aglomerações urbanas, não se compadece com soluções isoladas ou encaradas em ópticas modais restritas".
Portanto, a solução é de "óptica modal restrita"...