368 I SÉRIE - NÚMERO 13

Tal programa é público, está disponível e julgo que o Sr. Deputado o conhece. Apenas se toma necessário, pois, dar conta de como é que ele está a ser executado.
Para esse efeito, eu próprio determinei à CP que fizesse um relatório anual sobro a execução do Plano. Em traços gerais, e antecipando-me a esse relatório, posso dizer-lhe que o Plano de Modernizarão segue normalmente e que os investimentos globais que estão a ser feitos, ano a ano, suo da mesma ordem de grandeza daqueles que estavam previstos. Foram feitas algumas alterações, mas suo de natureza marginal e decorrem de ajustamentos do próprio Plano. Estava, aliás, previsto inicialmente que ele viesse a sofrer ajustamentos. Tudo isso constará do referido relatório, mas posso desde já dizer-lhe, porque julgo ser interessante para este efeito, que os objectivos gerais, centrais, do Plano de Modernização estuo a ser alcançados nos prazos previstos. Creio lambem que, nesse aspecto, o saldo apresentado pela CP será positivo e, sobretudo, tranquilizante quanto à executabilidade do próprio Plano.
Respondo desta forma ao Sr. Deputado para recordar que fazia parte integrante do mencionado Plano a obrigatoriedade - que, como o Sr. Deputado há-de compreender, não pode ser evitada- de encerrar, suspender ou neutralizar alguns segmentos de linhas de caminho de ferro em Portugal. Embora esse processo seja, como se pode calcular, controverso, sobretudo com implicações locais, ninguém contestará que não é possível, em qualquer modo de transporte, e muito mais no ferroviário, aceitar que redes com 100 anos de existência sejam obrigatoriamente preserváveis, independentemente da evolução das circunstâncias. Cristalizar uma rede nestes termos é, em meu entender e julgo que também no dos Srs. Deputados, garantir que o transporte ferroviário não terá futuro. As necessidades de há 100 anos não suo as de hoje c o tipo de transporte utilizado há 100 anos já não e o modo de transporte actualmente utilizado em muitas zonas, o que obrigatoriamente implica uma adaptação da própria infra-estrutura Sucede isto em todos os modos de transporte, como também no transporte ferroviário.
Compreende-se, em todo o caso, que o transporte ferroviário tenha outras implicações que outros tipos de transporte não terço. Entendeu-se no programa -chamo a atenção para a necessidade de fazer a leitura do programa- que algumas linhas, apesar de não justificadas economicamente c de darem claramente prejuízo, prestam ou tem virtual idades suficientes para vir a prestar um serviço público. Por isso, esse critério económico, que é, no Hm de contas, o critério da economia geral do País, pode ser alargado, de modo a poder entender-se que vale a pena continuar a apostar nessas linhas. Daí que no Plano de Modernização haja muitos troços de Unhas que, apesar de, numa visto imediata c fria, nüo lerem certamente rentabilidade a curto prazo, se mantêm, com investimentos persistentes c com essa concepção. Mas haverá outros troços, muito marginais, em relação aos quais nada se pode fazer, pois não tom qualquer possibilidade de prestar serviço útil aos cidadãos, não tom, nem terço no futuro, mercado e, provavelmente, não acrescentarão nada ao desenvolvimento local.
Devo dizer que a acusação, que por vezes se faz, de a CP fechar linhas me parece uma acusação injusta, porque, na realidade, não foi a CP que fechou alguns troços de linhas mas, antes - e esta é que é a verdade -, as populações locais, que deixaram de utilizar o comboio.

O Sr. Manuel Filipe (PCP): - Isso não é bem assim!

O Orador: -O decréscimo do número de passageiros em determinadas zonas indica claramente que esse tipo de transporte foi rejeitado e deixou de ser útil nessas zonas, por se terem encontrado outros tipos de transporte mais cómodos e melhores e que prestavam um serviço mais útil. Por isso se poderá dizer que as próprias populações acabaram por dar a indicação de que não necessitavam desse tipo de transporte.
Como é possível, por exemplo, manter em determinadas linhas com uma só via, nalguns troços curtos locais, um transporte médio de seis passageiros por comboio? Este exemplo indica claramente que não só não há possibilidade de manter uma linha nessas circunstâncias como também não há possibilidade de justificar o investimento de que elas necessitam para continuar em utilização, o qual poderá ser empregue, com muito mais utilidade, noutras actividades.
Recordo, nomeadamente, que, em todos os casos, um dos critérios que foi subir tido à consideração da companhia concessionária foi o de que, mesmo nestas circunstâncias, nunca se poderia encerrar ou suspender uma linha sem haver uma alternativa de transporte melhor para as pessoas, ainda que poucas, que utilizavam o transporte ferroviário. É assim que realmente todas dispõem já do transporte adequado, até em melhores circunstâncias do que aquelas que tinham quando utilizavam o caminho de ferro.
Penso que defender um critério diferente conduziria rapidamente a um absurdo. Sustentar que uma linha de caminho de ferro, uma vez construída, se deve manter eternamente, independentemente das circunstâncias, é, em meu entender, um princípio indefensável, que levaria provavelmente, até noutros campos que não apenas o do caminho de ferro, a consequências que provocariam um bloqueio definitivo ao nosso desenvolvimento.
O preço que há a pagar por um programa de modernização dos caminhos de ferro, que para mim é fundamental e urgente para o futuro dos caminhos de ferro em Portugal, é o de uma certa racionalização dos transportes, passando, sobretudo, pela necessidade de acreditarmos que determinadas estruturas existentes, algumas centenárias, perderam hoje a sua razão de existir. O sintoma disso é, na minha opinião, a própria utilização que é feita desses serviços.
Quanto ao problema do comboio de alta velocidade, essa questão coloca-se em Portugal essencialmente a propósito do programa relativo às transeuropeias, que, como sabe, é um programa comunitário que tenta propor um esquema de redes de transportes, de comunicações e também de energia com uma ligação europeia.
O altíssimo custo de uma Unha de alta velocidade, que certamente não irá baixar nos tempos mais próximos, não aconselha a que o Governo a encare como primeira prioridade, uma vez que dificilmente se justificaria que se fizessem investimentos da ordem de um milhão de contos por quilómetro - é o preço actual de uma linha de alta velocidade - simplesmente para ganhar, provavelmente, 20 a 30 minutos no transporte entre Lisboa e Porto.
Assim, o Governo resolveu inserir todo esse projecto de linhas de alta velocidade, que não abandona, e que pretende vir a estabelecer em Portugal, dentro de um esquema comunitário c de redes internacionais. Justifica-se, no entender do Governo, uma linha de alta velocidade