6 DE JANEIRO DE 2007

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O Sr. Presidente: — Tem a palavra a Sr.ª Deputada Irene Veloso.

A Sr.ª Irene Veloso (PS): — Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: Vou procurar cingir-me à apreciação da petição em apreço. Assim sendo, começo por salientar o que, do meu ponto de vista, são as principais questões colocadas.
Qual a razão de um investimento de tal envergadura, tendo em atenção o estado em que o País se encontra? Por que é que se optou pela construção do aeroporto na Ota, quando o estudo realizado pela ANA, em 1994, pese embora considerasse necessário a construção do novo aeroporto, avaliava as opções Rio Frio, Ota e Montijo e considerava esta última como a mais viável? Por que é que se efectuou um investimento tão grande na remodelação do Aeroporto da Portela? Qual a razão de não se manter o Aeroporto da Portela para voos domésticos, o aeroporto de Alverca para voos destinados a transporte de mercadorias e o aeroporto do Montijo para voos internacionais? Qual a justificação para a opção Montijo ter caído? De forma sucinta, dado o tempo de que disponho, vou procurar responder às questões formuladas.
As limitações do Aeroporto da Portela eram já previsíveis no final dos anos 60, tendo sido criado, em 1969, o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa para estudar possíveis localizações para a implantação de uma nova infra-estrutura.
Os estudos então efectuados identificaram cinco locais possíveis: Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto, Rio Frio. Foi também analisada a possibilidade de expansão do Aeroporto da Portela.
Foi Rio Frio que recebeu melhor classificação, seguido por Porto Alto e Alcochete, ficando a Portela, já nessa altura, em último lugar.
Em 1982, novos estudos acrescentaram outras localizações, tendo conduzido a uma lista de que já constavam apenas Rio Frio, Ota e Porto Alto.
Em 1994, outros estudos comparativos sobre Ota, Montijo e Rio Frio evidenciavam as desvantagens de Montijo devido à envolvente urbana da península, designadamente o Samouco, e pelas hipóteses de expansão sobre o rio Tejo que colidiam com as condicionantes da Ponte Vasco da Gama ou as Salinas do Samouco. Aliás, posteriormente, viriam a colidir com a zona de protecção ecológica (ZPE) demarcada pela Comissão Europeia poucos anos depois. Assim, consolidaram-se Ota e Rio Frio.
Estudos de impacte ambiental, efectuados pela Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental (CAIA) constituída para o efeito, consideraram a OTA como a opção menos desfavorável do que Rio Frio, o que levou a um despacho dos então Ministro do Equipamento, Planeamento e Ordenamento do Território e Ministra do Ambiente sobre o assunto, designando Ota com preferencial.
O actual Governo, considerados estes e posteriores estudos tidos por necessários, confirmou a decisão de construção do novo aeroporto de Lisboa, na Ota.

Vozes do PS: — Muito bem!

A Oradora: — O crescimento contínuo do tráfego aéreo, conjugado com a impossibilidade de expansão do actual aeroporto para além dos actuais limites físicos, e para dar resposta à procura existente e futura, levou à implementação de medidas de optimização da capacidade do Aeroporto da Portela, em simultâneo com o desenvolvimento do projecto do novo aeroporto, de modo a dar resposta às necessidades de procura até à abertura da nova infra-estrutura, prevista para 2017. Daí a ocorrência de obras na Portela em simultâneo com a continuação do projecto do novo aeroporto A utilização simultânea de duas ou mais infra-estruturas aeroportuárias na região traria várias consequências: um agravamento significativo dos custos operacionais das companhias aéreas, do operador aeroportuário e das empresas que prestam assistência ao tráfego, decorrente da duplicação de serviços, equipamentos e recursos humanos conexos; o constrangimento do espaço aéreo, pela utilização dos mesmos canais de aproximação e descolagem, levando a que a capacidade dos aeroportos seja inferior ao somatório da capacidade de cada um de per si; a necessidade de deslocar vários tipos de tráfego entre os aeroportos, o que implica várias dificuldades, nomeadamente por imposição da União Europeia, em termos de concorrência.
Quanto à questão da oportunidade do investimento, e para além da manifesta imprescindibilidade da infra-estrutura em apreço, releva que a estrutura de financiamento prevista inclui uma comparticipação minoritária de fundos públicos, com afectação de fundos comunitários — a obra, designada Projecto 8, já está candidatada ao Programa da Rede Transeuropeia de Transportes, tendo sido considerada prioritária —, que, no seu conjunto, não deverão ultrapassar 30% do investimento, situando-se os fundos nacionais num limiar de 10% do investimento. O projecto é atractivo para investidores privados que suportarão o remanescente.
Pelo exposto, não pode o Partido Socialista estar de acordo com o teor e o fundamento desta petição.

Aplausos do PS.