24 | I Série - Número: 050 | 17 de Fevereiro de 2007

estratégia de dar coesão, dar equilíbrio ao território como um todo e, simultaneamente, afunilarmos, efectivamente, o investimento nesta direcção?

O Sr. Bernardino Soares (PCP): — Muito bem!

O Orador: — A terceira questão, Sr. Ministro, prende-se com os transportes, na medida em que, sendo embora uma questão estratégica também para a estruturação do próprio território, o que vemos nesta matéria é o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações ir anunciando medidas atrás de medidas, pouco fundamentadas, pouco estudadas, mas, procurando apresentá-las como factos consumados, e não vemos, na estratégia até hoje apresentada, uma linha coerente com aquilo que também se diz no PNPOT, que é a necessidade de uma aposta maior nos transportes ferroviários, no seu alargamento a outros pontos do território. Na verdade, o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações do que é que fala? Do novo aeroporto da Ota/TGV, do TGV/novo aeroporto da Ota!

O Sr. Bernardino Soares (PCP): — Não sai dali!

O Orador: — Como é que isto se compagina com uma estratégia de investimento sério na linha convencional ferroviária, na sua modernização e no seu alargamento, para garantir o acesso a este meio de transporte por parte de toda a população?

Aplausos do PCP.

O Sr. Presidente (António Filipe): — Também para pedir esclarecimentos, tem a palavra a Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia.

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Sr. Presidente, Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, Os Verdes atribuem uma importância muito significativa ao Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território. É uma importância tal que, assim que tivemos acesso ao documento, tivemos oportunidade de o ler de uma forma muito cuidada e sentimos, até, uma particular necessidade de intervenção no próprio período de discussão pública - creio, até, que fomos o único partido político a ter um parecer escrito em sede de discussão pública - por aquilo que encontrámos naquela primeira versão do Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território e que nos deixou profundamente preocupados: encontrámos uma evidente desarticulação com outros planos e outras estruturas já criadas, sendo que muitas delas não têm a dinâmica que na altura já deveriam ter, como, por exemplo, as autoridades metropolitanas de transportes ou a própria Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável.
Devemos referir que, da primeira versão para esta segunda, encontrámos algumas melhorias. Porém, os programas não valem por si só. É evidente que é importante o objectivo da elaboração do programa, mas é fundamental olhar ao seu conteúdo no sentido de percebermos a sua eficácia concreta.
Ora, apesar dessas pequenas melhorias, não estamos profundamente descansados relativamente aos objectivos traduzidos neste programa, desde logo porque o Sr. Ministro terminou a sua intervenção referindo que aquilo que o Governo podia garantir era a execução concreta deste Programa.
Na verdade, um dos requisitos que traduz o decreto-lei que determina a elaboração do Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território é justamente a identificação dos meios de financiamento das acções propostas.
A minha primeira questão é esta: por que é que este programa nacional não traz associada a si a programação financeira para a sua execução? Esta é, de facto, uma questão crucial, pois sem financiamento não há execução, e, evidentemente, perguntamos: que financiamento? Qual a origem? É isto o que importa saber e que, justamente, a lei determinava que deveria vir associado a este programa de ordenamento do território.
Depois, há uma questão fundamental, de resto, já aqui abordada, que se prende com a questão do transporte ferroviário, a qual é uma questão crucial em termos da mobilidade a nível nacional, no combate ao despovoamento do interior do País e naquilo que diz respeito aos nossos objectivos também ao nível do combate às alterações climáticas.
É por isso que nos preocupa bastante que este programa reconheça que, nos últimos 10 anos, foram encerrados - reconhece e é com legitimidade, porque é a realidade - mais de 300 km de linha ferroviária convencional, mas não apresenta exactamente a perspectiva contrária para os próximos 20 anos. Ou seja, considera que o transporte ferroviário deve ter um papel dinâmico na mobilidade da população e no domínio do transporte de mercadorias, mas não apresenta, depois, uma linha concreta que nos leve a crer que vai haver uma inversão na aposta da linha convencional, que não tem havido até à data. Gostaria, por isso, de obter um esclarecimento relativamente a esta matéria.