24 DE MAIO DE 1978

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com o aumento acentuado de passageiros nos últimos anos. Este aumento, em períodos de ponta, só serve para revelar as suas insuficiências no trajecto internacional, especialmente em Espanha.

Razões técnicas são apontadas como justificação paira a deteriorização deste meio de transporte e é a perda de passageiros a consequência natural do mau serviço prestado, de que são sobretudo responsáveis os caminhos de ferro espanhóis.

No entanto, ao abrigo das directivas internacionais BIG (bilhetes individuais de grupo) estabeleceram-se novas directivas (BIGT — taflhetes individuais para trabalhadores), que permitem à CP a venda de bilhetes internacionais directos através de agências especializadas que nos diversos países se ocupam deste sector de mercado de transportes ferroviários.

Estas agências são:

Wasteels — Internacional; Melia;

Der — Norda (Kgada aos DB — caminhos de ferro alemães); e

ONI — Office National d'Immigration, que emite só bilhetes para os trabalhadores que pela primeira vez se desloquem para França.

O acordo com o ONI é especial, pois os bilhetes são pagos pelo ONI sem qualquer encargo para os trabalhadores portugueses.

Os acordos entre as redes e as diferentes agências autorizam a emissão de bilhetes BIGT para o tráfego de trabalhadores portugueses da Grã-Bretanha, Bélgica, Luxemburgo, Alemanha Federal, Suíça, Holanda e França para Portugal e inversamente.

Os trabalhadores portugueses têm também redução do percurso espanhol.

Nos termos destes acordos as redes concedem as seguintes reduções em relação às suas Dairifas normais:

Caminhos de ferro ingleses (BR) — preços fixados

relação a relação; Caminhos de Feno Luxemburgueses (CFL) —

20%;

Caminhos de ferro belgas (SNCB)—preço fixo para qualquer percurso de 136 FB;

Caminhos de ferro alemães (DB) — 30 °lo (só para os bilhetes emitidos na Alemanha);

Caminhos de ferro suíços (CFF) — plena tarifa;

Caminhos de ferro espanhóis (RENFE)— 30% nos primeiros 650 km e 25 % nos restantes;

Caminhos de ferro franceses (SNCF) — as reduções são dadas consoante os itinerários. Para os mais utilizados pelos trabalhadores portugueses temos:

Hendaia-Paris — 45 %; Jeumont, Quévy-iParis — 45 %; Lyon-Narbonne — 45 % Narbonne-Irun — 40 %; Genève-Lyon — 40 %;

Caminhos de Ferro Portugueses (CP) — 20 %.

Por outro lado, além das reduções dadas nos comboios regulares, durante todo o ano, ainda se programam para as épocas de ponta (Natal e Verão) comboios especiais (SNCF, RENFE e CP), que, tendo em conta as datas de encerramento e abertura das

principais fábricas francesas onde trabalham portugueses, aumentam a capacidade de oferta de transporte e proporcionam uma certa melhoria na sua qualidade.

d) Transporte rodoviário

Neste sector temos apoiado com o mais vivo interesse o estabelecimento de linhas regulares directas entre Porto, Lisboa e Faro para Paris e Lyon (este destino a partir de Bordéus).

A exploração destas linhas está a cargo da Inter Norte, Intercentro e Intersul em pool com a Atear espanhola e a Intercar — Paris francesa.

Tem havido algumas dificuldades na manutenção destes serviços devido ao jogo de interesses das empresas associadas, particularmente derivadas da falta de acordo entre a espanhola e a francesa. No entanto, a linha tem-se mantido com elevada frequência e grande benefício para os emigrantes portugueses.

Com o propósito de servir os trabalhadores radicados na Alemanha as empresas portuguesas entraram em acordo com a Atear, que mantém uma linha Bremen--Madrid, fazendo derivar uma «antena» dessa linha a partir de Burgos para Portugal.

Decorrem negociações com as autoridades rodoviárias da República Federal da Alemanha para a concessão de uma linha Hamburgo-Porto-Lisboa-Faro às empresas portuguesas.

A Suíça já é servida por um ramal que parte de Lyon e termina em Zurique.

Referimos algumas das tarifas praticadas:

Lisboa-Paris —1713$; Lisboa-Bromen — 2658$.

B) Casos e condições que invalidam ou inviabilizam

actualmente uma política como preconizada em A).

Pelo que respeita ao transporte aéreo, a Secretaria de Estado da Emigração, quer directamente aos TAP, quer por intermédio da Comissão Nacional do Transporte Aéreo, tem procurado alargar o mais possível os benefícios das tarifas de emigrante.

Os TAP têm sempre manifestado a maior abertura em tal sentido. Contudo, os interesses internacionais no âmbito do transporte aéreo criam, por vezes, dificuldades que só podem ser superadas mediante acordos que normalmente apontam para prioridades e reciprocidades de que os diferentes países são bastante ciosos. Por outro lado, os TAP não operam para certos países onde existem «colónias» de emigrantes de certa importância, o que ainda mais dificulta a obtenção de um tratamento especial a reservar eventualmente aos emigrantes neles estabelecidos.

O mesmo poderá ser dito relativamente ao transporte rodoviário, mantendo a Secretaria de Estado da Emigração intimo contacto com a Divisão dos Transportes Terrestres.

C) Iniciativas tomadas no sentido de viabilizar o pro-

posto em A).

Como se indica em B), a Secretaria de Estado da Emigração tem procurado alargar no maior número possível de países o regime das tarifas de emigrante.

Pelo que respeita ao transporte aéreo, como existe, desde 1976, a Comissão Nacional de Transportes