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II SÉRIE — NÚMERO 82

marítimas foram levadas a considerar a eventualidade de uma descarga por bombagem feita para terra. Face à manifesta incapacidade do armador para a promover, estão em curso várias acções que têm esse objectivo em vista. A mais importante consiste na abertura de um caminho que permita o acesso e manobra de veículos de 30 t.

Segundo informação recebida do Estado-Maior da Armada, não se corre risco de explosão, ainda que se trate de produtos voláteis, e espera-se conseguir evitar os derrames no mar, porque o fundo duplo do navio continua a garantir a estanquidade do mesmo.

O êxito da operação dependerá da rapidez com que se conseguir o acesso, por terra, ao navio e da resistência deste à acção contínua do mar.

O Presidente, José Correia da Cunha.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

GABINETE DO MINISTRO

Resposta ao requerimento apresentado na sessão de 4 ds Abril de 1978 da Assembleia da República petas Srs. Deputados José Rodrigues Vitoriano e Carlos Brito aceres do porto de Portimão.

1 — Relativamente às perguntas formuladas no requerimento há a informar o seguinte:

1.1— O conjunto de obras da 1.° fase de melhoramento do porto de Portimão, presentemente em construção, insere-se num plano geral que prevê amplas margens de expansão do porto em qualquer dos seus sectores: de pesca, de comércio, de turismo, de navegação de recreito e de estaleiros navais.

A ampliação por fases sucessivas é extremamente fácil, dependendo praticamente das reais necessidades a satisfazer e da capacidade financeira de investimento.

1.2 — No conjunto das obras da 1.ª fase em construção consideram-se para a pesca cerca de 460 m de cais de descarga de pescado, em números redondos, o que, a rendimentos normais de descarga em cais devidamente apetrechados, oferecem uma capacidade de descarga de 46 000t a 50 000t de pescado por ano.

Admitiu-se, ao seleccionar as obras prioritárias da l.ª fase, que nesta não haveria necessidade urgente de incluir os dois passadiços na zona central do complexo piscatório, cada um com cerca de 250 m, destinados ao estacionamento da frota, dado existirem no porto amplos espaços de estacionamento. No entanto, foi considerada a hipótese de se poder lançar a sua construção, integrados ainda na empreitada em curso como seu adicional, se entretanto a evolução da frota, quer pelo seu acréscimo em número, quer pelo aumento de porte das embarcações, o viesse a justificar.

Quanto às perspectivas de aumento da capacidade de descarga do pescado para além das cargas de 50 000t por ano que os cais em construção oferecem (o peixe descarregado em Portimão no ano de 1977 foi de cerca de 29 000t), previu o plano geral a expansão dos cais de descarga, para o lado do travessão destinado à descarga do pescado, oposto aos cais em construção, isto é, do lado nascente daquele

travessão, onde se disporá de mais cerca de 320 m de cais em expansão futura.

O plano geral referido e o faseamento previsto para a sua construção mereceram o parecer favorável do Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes, que foi homologado por despacho ministerial.

1.3 — Supõe-se que a pergunta da alínea a) do requerimento, por que razão não foi considerada na 1.a fase de obras «a construção de um molhe central de acostagem dos arrastões e traineiras», se refere aos citados passadiços de estacionamento da frota, de braço dado, por exemplo, três a três.

A explicação está dada no ponto 1.2 anterior, mas afigura-se de não excluir a hipótese de rever a necessidade de construção de um ou dois passadiços para o estacionamento da frota, como ali ficou dito, à luz da evolução verificada na frota de pesca nos últimos anos — sem, contudo, se quebrar a discpilina e zona-mento definidos e aprovados no plano geral quanto às zonas de estacionamento da frota, etc.

1.4 — Quanto à pergunta da alínea b) do requerimento, por que razão não foi considerada na 1.ª fase «a construção do equipamento de apoio ao funcionamento do estaleiro», a decisão apoiou-se em duas ordens de razões (não considerando em nenhuma delas eventuais dificuldades de financiamento, naquela data).

A primeira ordem de razões consiste numa questão de metodologia adoptada pela Direcção-Geral de Portos na condução dos seus múltiplos estudos e projectos de portos e na escassez de meios técnicos humanos disponíveis.

Com efeito, de um modo geral, a preocupação primeira tem sido definir um plano parcial de inhâ--estruturas marítimas portuárias de execução prioritária, integrado num plano geral do porto, com vista à execução dos projectos das referidas obras prioritárias e à construção das próprias obras.

Uma vez adjudicadas estas, e processados já todos os ajustamentos de plano, promove a Direcção-Geral os projectos das instalações terrestres portuárias com base no que foi previsto, nas suas linhas gerais, no plano geral e no plano parcial aprovado. Em paralelo corre a definição ou projecto dos equipamentos mecânicos.

É nesta fase que se está presentemente em relação ao porto de Portimão.

A construção das infra-estruturas portuárias está em curso; estão em curso também os estudos referentes aos equipamentos, nomeadamente do estaleiro naval, e em revisão as previsões feitas quanto às instalações terrestres portuárias.

Uma outra ordem de razões, relativamente ao caso concreto do estaleiro naval, residiu no facto de os serviços terem programado — o que foi apoiado também no parecer do Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes homologado por despacho ministerial de 21 de Junho de 1975— que a exploração dos estaleiros seria dada em regime de concessão a uma cooperativa ou entidade privada, reconhe-cendo-se o interesse de as instalações do estaleiro serem definidas já, se possível, à luz da organização e programa técnico de montagem e exploração da própria entidade exploradora.

Por isso se integraram nas infra-estruturas portuárias da 1.a fase apenas os órgãos que imprescindi-