5 DE JANEIRO DE 1985

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Em seguimento do requerimento em epígrafe, junto temos o prazer de enviar os esclarecimentos solicitados nos pontos 2 e 3 relativamente à barra do Douro e aos portos de pesca.

Oportunamente enviaremos as informações solicitadas no ponto 1 do requerimento em causa.

Com os melhores cumprimentos.

Gabinete do Ministro do Mar, 11 de Dezembro de 1984. — O Chefe de Gabinete, Luís Vasconcelos.

MINISTÉRIO DO MAR GABINETE DO MINISTRO Ponto 2

Com o desenvolvimento do porto de Leixões, que cedo passou de porto de abrigo a porto comercial, assistiu-se a uim natural declínio da importância do porto do Douro, já que a navegação marítima encontrava, no primeiro condições de acesso e de segurança muitíssimo superiores ao que o segundo proporcionava. Tal declínio foi-se acentuando até chegar à situação actual em que o Douro, para além de movimentos esporádicos no seu cais de Gaia, apenas recebia com continuidade relativa os navios de pequeno porte que transportavam cimento para o cais privativo da SECIL e gás liquefeito para as instalações da MOBIL, dispondo de uma pequena ponte-cais na margem esquerda. Refira-se que ultimamente os navios de gás já não conseguem ultrapassar a barra e que mesmo os pequenos navios cimenteiros da SECIL só esporadicamente o fazem, não obstante o seu calado de 13 pés!

A que atribuir estas crescentes dificuldades da barra?

Em primeira análise à grande mobilidade dos bancos de areia que sobre ela se desenvolvem e que provocam assoreamentos rápidos com consequente subida dos fundos do canal navegável. Sabe-se que as barras, ou melhor, a sua configuração batimétrica, dependem fundamentalmente da acção que sobre elas é exercida pela agitação marítima e pelo regime de correntes do rio a elas ligadas. No caso da barra do Douro há assim que contar com a forte ondulação que sobre ela incide, característica de toda a costa norte, e com as correntes determinadas pelo regime fluvial do Douro. Estas, como se sabe, assumiam grandes proporções nas cheias de Inverno, constituindo como que uma dragagem natural da zona da barra, obrigando a situações de equilíbrio que se mantinham por largo período do ano; daí que para se garantirem cotas de —4 ou — 5 no canal não havia necessidade de se recorrer a dragagens de manutenção ou, quando estas tinham lugar, eram sempre de pequeno volume.

Ultimamente, contudo, tem-se assistido a uma sucessão de anos de baixa pluviosidade, com prática desaparição das cheias de Inverno; a debilidade dos caudais do rio tem-se repercutido de forma acentuada na situação da barra, onde quase que passou a fazer-se sentir apenas a acção da ondulação marítima, com consequente transporte de areia do mar e diminuição dos fundos em toda a zona de entrada do rio.

Perante esta situação aparecia como único recurso, para se manter o canal de acesso navegável, proceder a dragagens de manutenção de fundos. Foi o que

sistematicamente se fez, aliás, sem grande sucesso dada a rápida recuperação dos assoreamentos. Como exemplo, cita-se a dragagem efectuada no final de 1981, na qual se dragaram 227 000 m3 de areia e cujo custo se cifrou em cerca de 27 500 contos, e que, não obstante, já estava totalmente inutilizada em meados de Janeiro, altura em que os navios da SECIL já não conseguiam demandar o Douro apesar do seu diminuto calado (13 pés).

O custo cada vez maior das dragagens, obstou a que a APDL pudesse prolongar ou retomar o esquema de dragagens que vinha praticando; seria de facto um acto de gestão pouco justificável insistir nos elevados dispêndios das dragagens, dada a sua praticamente nula eficiência.

Ponto 3

O Governo Português vem desenvolvendo, desde 1976, um programa de desenvolvimento dos portos secundários que atinge presentemente os 40 milhões de contos, segundo valores 1984, e dos quais cerca de metade corresponde a novos portos de pesca.

Este programa vê presentemente a sua continuidade assegurada com a adjudicação da empreitada dos novos porto de Sesimbra, estaleiros de Vila do Conde, porto de pesca de Aveiro (a arrancar no final do 1.° trimestre de 1985) e de um conjunto de obras de infra--estrururas terrestres (armazém, lotas, acessos, etc.) que dão aos portos de pesca as melhores condições de exploração a nível europeu e consequentemente de segurança aos pescadores.

Para além deste esforço de investimento tem o Governo Português procurado dentro das limitações dos seus recursos financeiros atender aos pequenos núcleos piscatórios, realizando obras que, embora não sejam vultosas, garantem aos pescadores melhores condições de segurança (caso de Vila Nova de Milfontes) e assim procederá no futuro, sempre que a situação o justifique. Em 1985 prevê-se, neste âmbito, atender às solicitações dos pescadores de Vila Praia de Âncora, Zambujeira e Azenhas.

No entanto, é necessário distinguir estas situações, que terão de ser atacadas pontualmente e de acordo com as necessidades, daquelas que envolvem o desenvolvimento do sector das pescas, através de obras portuárias à altura das necessidades comerciais e industriais do sector.

Ministério do Mar, 11 de Dezembro de 1984.

SECRETARIA DE ESTADO DO ENSINO BÁSICO E SECUNDÁRIO

GABINETE DO SECRETARIO DE ESTADO

Ex.™ Sr. Chefe do Gabinete de S. Ex.° o Secretário de Estados dos Assuntos Parlamentares:

Assunto: Resposta a um requerimento do deputado do PCP Joaquim Gomes pedindo informação sobre se o projecto de construção da Escola Secundária de Pataias inclui a construção de um pavilhão gimnodesportivo ou de um ginásio polivalente.