3 DE ABRIL DE 1986

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complexo de serviços e de meios de comunicação com o exterior, e porta privilegiada para as ligações entre a faixa litoral e a sub-região de Trás-os-Montes.

Para se atingir esse objectivo é indispensável resolver os problemas postos pela situação das vias de comunicação que servem a região. De facto, as redes ferroviária e rodoviária não satisfazem as necessidades quer da deslocação das pessoas quer da movimentação de matérias-primas e de produtos ou ainda o acesso às regiões do interior do distrito. Verificam-se estrangulamentos na circulação, as vias são incómodas e perigosas e o tempo gasto nos percursos eleva o custo dos transportes. É o caso, por exemplo, das ligações ferroviárias Braga-Porto, Guimarães-Porto e Arco de Baúlhe--Porto e no tráfego rodoviário as ligações dentro do «quadrilátero urbano» e entre Porto-Braga-Guimarães, para já não falar das ligações com o Alto Minho, com Trás-os-Montes e com a Espanha.

Estas deficiências bloqueiam o potencial desenvolvimento do distrito, travam a sua capacidade de «atracção» a novos investimentos, dificultam o acesso de suas gentes às fontes fornecedoras de serviços e equipamentos sociais, culturais, sanitários e outros.

Face ao exposto, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais, requeiro ao Governo, através do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, as seguintes informações:

1) Que medidas estão previstas para melhorar as comunicações ferroviárias que servem o distrito de Braga>? (indicação dos projectos e calendarização da sua execução.)

2) Existe um plano global de recuperação das -estradas nacionais do distrito? Em caso afirmativo, qual o calendário da sua execução.

3) Que projectos e anteprojectos de novas vias distritais, inter-regionais e nacionais estão previstos para o distrito ou que nele decorrem em parte?

4) Qual a situação em que se encontram os trabalhos relativos à auto-estrada Porto-Braga e à sua continuação para a fronteira norte? (Indicação das fases previstas e respectivas datas de execução e conclusão.)

5) Em que fase se encontra o projecto da ligação Vila Nova de Famalicão-Guimarães, servindo a região do vale do Ave?

6) Existe já o projecto ou anteprojecto da continuação da «via estruturante do Ave» para Fafe, com posterior continuação a Vila Pouca de Aguiar, indispensável para mais rápida ligação à rota internacional espanhola (por Chaves)?

7) Que projectos existem para a beneficiação das ligações Póvoa de Lanhoso-Braga e Póvoa de Lanhoso-Vieira do Minho?

8) Que projectos de variantes, de circulares ou de vias alternativas destinadas a desviar os caudais de trânsito dos principais centros urbanos do distrito, como, por exemplo, para Guimarães?

9) A importância dos transportes rodoviários internacionais, em regra utilizando a fronteira de Vilar Formoso, e o volume de carga movimentada com origem ou destino no distrito, em especial nos concelhos de Guimarães e de Vila Nova de Famalicão, não justificam

a criação de um terminal TIR, alternativo ao do Porto? Em caso afirmativo, não deverá o mesmo ser localizado no concelho de Guimarães, dada a sua posição no conjunto dos grandes núcleos industriais do distrito? 10) A intensidade do tráfego rodoviário nos principais centros urbanos do distrito impõe o estabelecimento de estações rodoviárias ou de centrais de camionagem. Em que situação se encontram os casos de Guimarães e de Fafe?

Assembleia da República, 2 de Abril de 1986.— O Deputado do PSD, Fernando Conceição.

Requerimento n.* 981/IV (1.*)

Ex.™0 Sr. Presidente da Assembleia da República:

1 — A SETENAVE corre grande risco de mais uma vez entrar numa grave crise da sua existência. Mais uma a somar a tantas outras, causadas pelo cancelamento de encomendas, pela ausência de subsídios, pela interrupção da actividade produtiva devido à falta de financiamentos para a compra de matérias-primas e sobretudo pela ausência de medidas de saneamento financeiro.

Debate-se hoje a SETENAVE com um problema grave relacionado com três navios graneleiros, o S 107, S 108 e S 109, cujo contrato de construção foi assinado em Agosto de 1978 entre a NAVIS — Navegação de Portugal, E. P., e a SETENAVE.

Pelo contrato, ficou o armador obrigado a pagar por cada navio as quantias de 300 000 contos e mais 8,8 milhões de dólares americanos.

2 — Como entretanto a NAVIS é extinta e substituída, para todos os efeitos de contratos, pela Companhia Nacional de Navegação, E. P., em Fevereiro de 1981 é assinado pela SETENAVE e a CNN um aditamento aos contratos, estabelecendo, entre outras, novas condições de preço e prazos de entrega.

Assim, o preço contratual de cada navio passa a ser de 23 milhões de dólares americanos e os prazos de entrega ressalvados à obtenção do financiamento à produção e respectivas utilizações.

Foi estabelecido ainda que as construções serão cobertas por financiamento à produção a obter pelo construtor e a ser negociado nos termos do Decreto-Lei n.° 345/80.

3 — A autorização para a concretização do financiamento apenas é dada em [ulho de 1984 e as verbas só começam a poder ser utilizadas pela SETENAVE em Outubro do mesmo ano.

Durante estes seis anos após a assinatura dos contratos e para avançar com as construções, a SETENAVE desvia para a aquisição de materiais e pagamento de subempreitadas, entre outros, recursos financeiros que deviam ter outras aplicações.

Por outro lado, é a inevitável degradação dos equipamentos já adquiridos e dos componentes e blocos estruturais já construídos, o que obriga o estaleiro a gastar milhares de contos para a sua beneficiação e reparação.

Durante esta meia dúzia de anos a CNN, por falta de capacidade de transporte, provoca a saída do País de milhões de contos de divisas em afretamentos de navios ao estrangeiro.