20 | II Série A - Número: 084 | 26 de Maio de 2007

A determinação deste limite tinha subjacente o conceito de que existiria um risco acrescido de incapacitação súbita em voo para o grupo etário entre os 60 e os 65 anos, o que determinaria a maior probabilidade de acidente. Este risco seria calculado na base de aumento de probabilidade de ocorrência de doença cardiovascular e de deficiência cognitiva.
Efectivamente, e na sequência deste conceito, vários Estados implementaram a restrição dos 60 anos para o exercício da profissão, com o objectivo de prevenir a ocorrência de acidentes de aviação, atribuíveis aos efeitos do envelhecimento dos pilotos. Era, na época, aceite que os tripulantes deveriam ter o mais elevado padrão de saúde quanto maior fosse a capacidade ou velocidade das aeronaves.
Sucede, porém, que desde essa época ocorreram alterações sociais importantes, assistiu-se a um desenvolvimento tecnológico que induziu um aumento de qualidade na prestação de cuidados de saúde às populações e, consequentemente, um aumento da esperança de vida, o que, inevitavelmente, conduziu a uma reavaliação progressiva dos efeitos do envelhecimento destes profissionais, mormente no que respeita ao risco de incapacitação súbita para o voo, tendo em conta estes novos factores, o que veio a sustentar uma nova tomada de posição.
Tal não significa que não se continue a considerar que com o avançar da idade aumenta a deterioração física e psíquica, resultante do denominado desgaste normal do organismo e quanto mais avançada for a idade do ser humano maior a probabilidade de ocorrência de diferentes patologias que afectam vários órgãos e sistemas. No entanto, existe uma variabilidade individual muito grande no que respeita a esse normal desgaste ou predisposição para doenças.
No caso específico dos pilotos, quando se compara um grupo de jovens com outro de mais velhos, as manifestações do referido desgaste fisiológico da idade poderão ser pouco nítidas, porque o treino e a experiência acumulada dos mais velhos podem compensar pequenas deficiências resultantes dessa idade mais avançada.
De qualquer modo, em Portugal o principal problema para a avaliação do risco de acidente em pilotos de linha aérea entre os 60 e 65 anos tem sido a falta de dados sobre a saúde destes após os 60 anos, idade a partir da qual a maioria deixa de fazer exames médicos para efeitos de certificação médica.
No entanto, estudos efectuados noutros países demonstraram não existir qualquer diferença entre o risco de acidente entre grupos de pilotos com idades entre os 60 e 65 anos e outros grupos etários.
Assim, a Joint Aviation Authorities (JAA), organismo associado à Conferência Europeia de Aviação Civil e integrando as autoridades nacionais de aviação civil dos Estados europeus, subscritoras dos convénios relativos à elaboração, adopção e aplicação das normas técnicas comuns (JAR), celebrados em Chipre, em 11 de Setembro de 1990, adoptaram as normas JAR-FCL 1.060 e 2.060.
Com efeito, através das referidas normas técnicas, as JAA admitem a possibilidade dos pilotos (quer em situação de comandante quer como co-piloto) poderem voar em voo comercial até aos 65 anos de idade, desde que o façam em operações de tripulação múltipla e nenhum outro membro da tripulação de voo (piloto comandante ou co-piloto) tenha atingido a idade de 60 anos, reconhecendo-se que esta regra, adoptada no domínio da harmonização europeia dos standards das licenças de pilotos de linha aérea, teve subjacente à sua adopção uma análise e conclusões detalhadas acerca dos riscos de acidente nesta faixa etária, critérios médicos, físicos e psicológicos, que, naturalmente, permitiram concluir pela inexistência de qualquer risco acrescido para a segurança de voo.
Recentemente também o Conselho da OACI adoptou a emenda 167 ao Anexo I à Convenção de Chicago, que versa sobre licenciamento de pessoal.
A emenda agora adoptada vem precisamente produzir alterações à norma 2.1.10.1 e à recomendação 2.1.10.2 que tratam a matéria respeitante à fixação do limite de idade para pilotos e co-pilotos, respectivamente, no exercício de funções em transporte aéreo internacional regular e não regular remunerado.
A alteração produzida segue a mesma linha de orientação preconizada pela JAA, isto é, o alargamento da idade dos pilotos comerciais em mais cinco anos, ou seja, até aos 65 anos, quando operam aeronaves de dois pilotos em transporte aéreo comercial.
Assim, e a partir de 23 de Novembro de 2006, data de entrada em vigor da emenda 167 ao Anexo I à Convenção de Chicago, a norma OACI passa a ser a de que um Estado contratante emissor de uma licença de piloto não deve permitir que o seu titular actue como piloto aos comandos de uma aeronave utilizada em operações de transporte aéreo comercial internacional se o mesmo tiver atingido 60 anos de idade ou nas situações de tripulação múltipla se tiver atingido 65 anos de idade e, neste caso, desde que o outro piloto tenha menos de 60 anos de idade.
Fica, assim, harmonizada no plano europeu e internacional a fixação do limite de idade para o exercício da profissão de piloto em transporte aéreo comercial.
Deste modo, também a nível nacional se devem produzir as necessárias alterações ao quadro jurídico actualmente em vigor, de modo a uniformizá-lo com as normas emanadas da OACI, nos termos da Convenção de Chicago, da qual Portugal é parte contratante.
Assim, pretende-se com o presente diploma fixar a regra do limite de 65 anos para o exercício da profissão relativamente a pilotos e co-pilotos, prevendo, de acordo e em cumprimento da norma OACI resultante da