18 | II Série A - Número: 084 | 26 de Maio de 2007

reavaliação progressiva dos efeitos do envelhecimento destes profissionais, mormente no que respeita ao risco de incapacitação súbita para o voo, tendo em conta estes novos factores, o que veio a sustentar uma nova tomada de posição.
Tal não significa que não continue a considerar-se que com o avançar da idade aumenta a deterioração física e psíquica, resultante do denominado desgaste normal do organismo e quanto mais avançada for a idade do ser humano maior a probabilidade de ocorrência de diferentes patologias que afectam vários órgãos e sistemas. No entanto, existe uma variabilidade individual muito grande no que respeita a esse normal desgaste ou predisposição para doenças.
No caso específico dos pilotos, quando se compara um grupo de jovens com outro de mais velhos, as manifestações do referido desgaste fisiológico da idade poderão ser pouco nítidas, porque o treino e a experiência acumulada dos mais velhos podem compensar pequenas deficiências resultantes dessa idade mais avançada.
De qualquer modo, em Portugal o principal problema para a avaliação do risco de acidente em pilotos de linha aérea entre os 60 e 65 anos tem sido a falta de dados sobre a saúde destes após os 60 anos, idade a partir da qual a maioria deixa de fazer exames médicos para efeitos de certificação médica.
No entanto, estudos efectuados noutros países demonstraram não existir qualquer diferença entre o risco de acidente entre grupos de pilotos com idades entre os 60 e 65 anos e outros grupos etários.
Assim, as Joint Aviation Authorities (JAA), organismo associado à Conferência Europeia de Aviação Civil e integrando as autoridades nacionais de aviação civil dos Estados europeus, subscritoras dos convénios relativos à elaboração, adopção e aplicação das normas técnicas comuns (JAR), celebrados em Chipre, em 11 de Setembro de 1990, adoptaram as normas JAR-FCL 1.060 e 2.060.
Com efeito, através das referidas normas técnicas, as JAA admitem a possibilidade dos pilotos (quer em situação de comandante quer como co-piloto) poderem voar, em voo comercial, até aos 65 anos de idade, desde que seja em operações de tripulação múltipla e nenhum outro membro da tripulação de voo (piloto comandante ou co-piloto) tenha atingido a idade de 60 anos, reconhecendo-se que esta regra, adoptada no domínio da harmonização europeia dos standards das licenças de pilotos de linha aérea, teve subjacente à sua adopção uma análise e conclusões detalhadas acerca dos riscos de acidente nesta faixa etária, critérios médicos, físicos e psicológicos, que, naturalmente, permitiram concluir pela inexistência de qualquer risco acrescido para a segurança de voo.
Recentemente também o Conselho da OACI adoptou a emenda 167 ao Anexo I à Convenção de Chicago, que versa sobre licenciamento de pessoal.
A emenda agora adoptada vem precisamente produzir alterações à norma 2.1.10.1 e à recomendação 2.1.10.2 que tratam a matéria respeitante à fixação do limite de idade para pilotos e co-pilotos, respectivamente, no exercício de funções em transporte aéreo comercial.
A alteração produzida segue a mesma linha de orientação preconizada pela JAA, isto é, o alargamento da idade dos pilotos comerciais que operam em aeronaves de dois pilotos em mais cinco anos, ou seja, até aos 65 anos.
Assim, e a partir de 23 de Novembro de 2006, data de entrada em vigor da emenda 167 ao Anexo I à Convenção de Chicago, a norma OACI passa a ser a de que um Estado contratante emissor de uma licença de piloto não deve permitir que o seu titular actue como piloto aos comandos de uma aeronave utilizada em operações de transporte aéreo comercial internacional se o mesmo tiver atingido 60 anos de idade ou nas situações de tripulação múltipla se tiver atingido 65 anos de idade e, neste caso, desde que o outro piloto tenha menos de 60 anos de idade.
Fica, assim, harmonizada no plano europeu e internacional a fixação do limite de idade para o exercício da profissão de piloto em transporte aéreo comercial.
Deste modo, também a nível nacional se devem produzir as necessárias alterações ao quadro jurídico actualmente em vigor, de modo a uniformizá-lo com as normas emanadas da OACI, nos termos da Convenção de Chicago, da qual Portugal é parte contratante.
Assim, pretende-se com o presente diploma fixar a regra do limite de 65 anos para o exercício da profissão relativamente a pilotos e co-pilotos, prevendo, de acordo e em cumprimento da norma OACI resultante da emenda 167 ao Anexo I à Convenção de Chicago, que, desde que cumpridas as condições de certificação médica, a profissão possa ser exercida até àquele limite de idade.
O facto do limite de idade ser alargado para os 65 anos, desde que observadas certas condições operacionais e médicas, tais como a introdução de exames adicionais, por indicação clínica, aos pilotos da faixa etária compreendida entre os 60 e 65 anos, não constituirá, assim, segundo os estudos mais recentes, um risco extra para a segurança de voo.
Acresce que dos países que aderiram à JAA, e onde a JAR-FCL1.060 e 2.060 já foi implementada, Portugal é dos poucos a manter o limite de idade de 60 anos. A grande maioria dos outros países permite que os pilotos exerçam as suas funções até aos 65 anos de idade.
A manutenção desta situação no ordenamento jurídico nacional implicaria, assim, uma verdadeira discriminação relativamente aos pilotos portugueses que se veriam impedidos de exercer as suas funções quando noutros países e nas mesmas condições tal situação não sucede.