14 DE JULHO DE 1990

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Quanto à do Algarve (Vilamoura), como também já se aludiu (e dados o volume de investimento, que virá a rondar globalmente os 4 milhões de contos, e a solução encontrada — escola integrando um hotel de aplicação), estão precisamene em estudo hipóteses alternativas de co-financiamento pelo sector privado, designadamente na componente hotel, e de participação desse sector na exploração da unidade hoteleira e eventualmente na gestão pedagógica, pelo que no projecto são interligadas, e esta cooperação pode permitir, para além de uma relativa desoneração do sector público, um maior equilíbrio e uma maior unidade na gestão do projecto global (ao cabo e ao resto, essencialmente pedagógico nos seus meios e objectivos).

A optar-se por esta solução —que por ora constitui mera hipótese de trabalho—, ficaria sempre salvaguardada a orientação e controlo de formação pelo organismo responsável, que é o INFT.

28 de Junho de 1990. — O Chefe do Gabinete, Carlos Pereira de Carvalho.

MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES Gabinete do Secretário de Estado

Assunto: Resposta ao requerimento n.° 608/V (3.a)--AC, do deputado Luís Rodrigues (PSD), acerca do encerramento do ramal ferroviário de Moura.

Em referência ao ofício n.° 1325/90, de 10 de Maio, enunciado em epígrafe, encarrega-me o Sr. Secretário de Estado dos Transportes de informar o seguinte:

1 — As medidas tomadas pela CP em relação ao serviço de passageiros no ramal de Moura e que se traduziram na substituição de meios ferroviários por meios rodoviários enquadram-se no espírito e na letra da legislação em vigor, designadamente em dois documentos essenciais: o Plano de Modernização e Reconversão dos Caminhos de Ferro e a Lei n.° 10/90 (Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres).

2 — Dado que no ramal de Moura se verificava desde há vários anos e de forma tendencialmente crescente a existência de reduzidíssimos tráfegos de passageiros, ao mesmo tempo que, também, se verificava, simultaneamente, a existência das restantes três condições, a CP entendeu que não poderia continuar a protelar uma decisão que desde há muito se impunha e que sem acarretar quaisquer prejuízos significativos para as populações evita ao Estado um enorme esforço financeiro, totalmente desproporcionado com os escassos benefícios que a sua continuação poderia originar.

Efectivamente, no quinquénio 1983-1987, o ramal de Moura, no que diz respeito aos serviços de passageiros e mercadorias, apresentou um resultado de exploração fortemene negativo, tendo originado custos da ordem dos 637 000 contos, a que corresponderam receitas de apenas 185 000 contos. O défice foi, portanto, de 452 000 contos, sendo a taxa de cobertura dos custos de apenas 29%.

2 — No que toca ao serviço de passageiros, pois é, apenas, este que está em causa, dado que o serviço de mercadorias não sofreu alteração, ele originou 77 % dos

custos totais do ramal, o que corresponde a uma verba de cerca de 489 000 contos para o período de tempo considerado.

Mesmo assim, a CP continuou a fazer investimentos no ramal de Moura no quinquénio 1983-1987, que ascenderam a cerca de 256 000 contos, valor este que ultrapassou largamente o valor das receitas obtidas (185 000 contos).

Efectivamente, o ramal de Moura integra um conjunto de linhas da rede nacional ferroviária, designado por rede secundária, no qual e desde há muito circulam tráfegos de reduzidas dimensões e sem expectativas de crescimento, tráfegos aqueles considerados não vocacionais ao caminho de ferro, sendo a rodovia o meio de transporte aconselhado para garantir a continuação da sua manutenção.

Na realidade, e à luz dos princípios consagrados na Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, recentemente publicada, nas linhas onde se verifiquem as seguintes quatro condições:

Os tráfegos actuais e potenciais não atingem os valores mínimos social e economicamente justificativos da manutenção do serviço público ferroviário;

As necessidades de transporte público podem ser satisfeitas, em condições mais económicas para a colectividade, por outro meio;

A desclassificação da linha, tida em conta a sua articulação com a rede ferroviária nacional, não inviabilizará soluções necessárias à continuidade ou adequação do serviço nela prestado;

O serviço ferroviário de passageiros deverá ser substituído por meios ligeiros, designadamente meios rodoviários.

Daquele valor global de investimentos, 179 000 contos dizem respeito a investimentos na via e noutras infra-estruturas e 77 00t) contos foram investidos no material circulante.

Por outro lado, e mesmo que se considerasse a hipótese de existirem recursos financeiros disponíveis para revitalizar o ramal de Moura, a verba estimada para tal (3,2 milhões de contos) seria totalmente injustificável, dado que o principal problema — a exiguidade da procura — não seria resolvido, tendo em conta os indicadores demográficos e sócio-económicos, quer actuais quer futuros.

Efectivamente, no último ano do quinquénio citado transportaram-se no ramal de Moura 103 428 passageiros, o que representa uma procura média de cerca de 29 passageiros por comboio.

Este valor, que se reduziu para cerca de 20 passageiros por comboio face aos indicadores dos primeiros Í0 meses do ano de 1989, representa menos de metade da lotação de um autocarro, situação esta que fundamentou a decisão da CP em substituir o serviço ferroviário de passageiros por meios rodoviários, tendo em conta que tal decisão não acarretava quaisquer prejuízos para as populações.

Efectivamente, o preço de transporte continuou a ser o mesmo, incluindo a prática de todas as bonificações previstas, o tempo de percurso é praticamente o mesmo e o número de circulações diárias não sofreu qualquer alteração.

29 de Junho de 1990. — A Chefe do Gabinete, Manuela Rolão Candeias.