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II SÉRIE-B — NÚMERO 31

O bário aprcscnia-sc nos materiais constituintes destes engenhos explosivos sob diversas formas: sulfato no Si.smogcl I, nitrato na carga principal da granada M-351 (térmite) c cromato (nas espoletas das granadas M-351 c M-352).

Em consequência, a comissão dc peritos entendeu, para além da presença dc bário e das proporções cm que ocorre nos materiais do avião, esclarecer ainda a forma química cm que se dá essa ocorrência, pelo que, com este fim, utilizou técnicas analíticas complementares (espectroscopia dc absorção dc raios infravermelhos).

A recolha dc amostras na aeronave sinistrada c no avião Cessna de comparação teve, portanto, como principal objectivo apurar se nos materiais que constituem normalmente o avião o bário nalguma das suas formas poderia ocorrer nas proporções enconuadas nas amostras n.° 3-B (cf. o depoimento do perito Morais Anes, dc 2 dc Fevereiro de 1991, à IV CEIAC). Essa amosuagem visou, consequentemente, um conjunto muito variado dc materiais, com a excepção do tipo dc metal do depósito negro, como tinias, pós c ligas metálicas, redes não metálicas, materiais pulverulentos heterogéneos, óleos, espumas, revestimentos, alcatifas, tecidos, plásticos, carnagens, etc. (cf. a tabela i, fl. 4 do relatório, de 5 dc Fevereiro dc 1991, da IV CEIAC).

As amostras n.9 3-B correspondentes a duas zonas dc amostragem com depósito negro na zona do cockpil foi lambem reanalisada. Do exame comparativo dos dois aviões resultou claro c inequívoco que as proporções dc bário encontradas nas várias componentes do aviüo que serviu para comparação não eram compatíveis com os teores dc bário encontrados nas amostras n.9 3-B acima referidas e retiradas dos destroços do aparelho na zona do cockpit.

É de salientar ainda que nenhuma das amosuas retiradas desia vez do avião sinistrado, incluindo um conjunto muito variado dc materiais onde não sc verifica a presença do depósito negro acima referido, apresenta teores dc bário, compatíveis com os resultados anteriores (amostra n.« 3-B).

A comissão dc peritos conseguiu também apurar que o bário encontrado nos provetes constantes das amostras n.° 3-B sc apresentam sob a forma dc sulfaio dc bário. Esic resultado pareceu desde logo da maior imporiância, quer por este composto ser um constituinte relevante dc um explosivo corrente (Sismogcl I) quer pela sua estabilidade química oferecer grande resistência a eventuais alterações que entretanto ocorram com o decurso do icmpo (cf. o depoimento do perito Lima dc Faria dc 21 dc Fevereiro de 1991 à IV CEIAC).

Do conjunto de resultados obtidos por esta comissão dc peritos c da comparação efectuada resulta ainda que o sulfato dc bário idenüficado nas amostras n.9 3-B é um material totalmente estranho à constituição do avião Cessna c a todos os materiais seus componentes. Dada a possibilidade, ainda que remota, da presença dcslc clcmcnlo decorrer dc contaminação posterior cm virtude do mau acondicionamento dos destroços do avião, a comissão preocupou-sc em apurar sc a presença do sulfato dc bário sc poderia ficar a dever a contaminação posterior à queda do avião. Esta hipótese foi liminar c categoricamente rejeitada pelos peritos membros da comissão c especialistas nesta área.

Morais Anes tdwe a dado passo, quando interrogado sobre essa qucsulo, que «rejeita essa hipótese pura c simplesmente Não é um clcmcnlo comum, não existe nas poeiras — enfim, da maneira como cie aparece, é dc

rejeitar essa hipótese. Claramente! Para mim, não há dúvidas a esse respeito.» (Cf. o depoimento de Morais Anes, fl. 74 da IV CEIAC.)

Esta CEIAC, confrontada com a forte possibilidade dc ter ocorrido uma deflagração a bordo do avião que transporiava o Primeiro-Ministro, entendeu solicitar à SPEL que esclarecesse sobre os efeitos produzidos por um engenho explosivo ou incendiário que fossem compatíveis com a descrição dc ocorrência feita pelas testemunhas oculares (bola dc fogo após a descolagem), com o rasto deixado no terreno, com os estilhaços nos pés do público, com elevado grau dc carbonização deste, os aspectos de sobrevivência dos ocupantes com os esuagos produzidos no aparelho, com a ausência dc comunicações rádio entre o aparelho c a torre dc controlo c com a ausência de uma detonação audível. A estas questões os peritos da SPEL avançaram a hipótese dc utilização de um engenho incendiário, pois:

o) Funcionamento da cspolcia (se o accionamento foi mecânico) perfeitamente audível, mas abafado pelo ruído dos motores;

b) Após cerca dc dois segundos dar-sc-ia o início da combustão da carga de térmite com uma elevação rápida da temperatura até cerca de 2200°C;

c) Entretanto, verificar-sc-iam os primeiros sinais, provavelmente dc surpresa, por um anormal aumento da temperatura no interior do cockpil;

d) Dc acordo com o comportamento da chapa da estrutura, seguir-sc-ia o seu rompimento (se era dc alumínio, tem um ponto dc fusão de cerca dc 700°C), provavelmente com chama curta c imediato aumento da temperatura interior;

c) Auto-inflamação dos materiais combustíveis circundantes (tecido do asscnio, roupas do piloto, papéis, plásticos, isolamento dc cabos eléctricos, etc);

f) Consumo do oxigénio no interior do cockpil.

Permito-me sugerir que, com uma fonte de calor dc cerca dc 220()°C, mesmo que por hipótese consideremos cerca dc um décimo do seu valor como temperatura média no interior do cockpil, dependendo da sua cubicagem, esta seria da ordem dos 200°C a 3(X)0C.

Nestas condições, pelo facto de o piloto estar mesmo sobre a fonte de calor/incendiária e admitindo que csia situação sc passou como descrevo, penso que há razões para que sc aceite que o mesmo foi a sua primeira c principal vítima.

Pelas razões apontadas auás c pelo facto de a fonte considerada estar mais próxima do sistema dc comunicação rádio (equipamentos sempre sensíveis à humidade c temperatura) e dada em termos comparativos com outros órgãos dos aviões, a sua maior vulnerabilidade a factores agressivos externos, considero como provável (embora dependendo do posicionamento deste e eventuais espaços livres de acesso na estrutura inferior do avião) que o equipamento dc comunicação rádio pudesse ter sido o primeiro sistema do avião a ser danificado (antes mesmo do rompimento da chapa da estrutura), impedindo o seu funcionamento. [Cf. o relatório do perito da SPEL Fernando Matos dc 29 dc Novembro dc 1990 à IV CEIAC.j