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II SÉRIE-B — NÚMERO 33

mica do estuário, pois em termos de aumento do nível de água será da ordem de 1 cm em valores médios;

c) Durante a obra serão tomadas precauções quarilQ

ao escoamento que se dará junto ao Bugio, devido

ao aumento da intensidade das correntes (ao longo dos taludes as velocidades máximas não deverão ultrapassar os 80 cm/s, a 50 m da base do talude da obra).

Acresce, ainda, que a obra do Fecho da Golada constituirá uma «barreira» à propagação da agitação (vaga ou ondulação) que, vinda do largo, incide na costa com rumos das bandas do SW, com particular intensidade para níveis do mar superiores à meia maré, pelo que é de prever também:

Melhoria das condições de agitação na margem norte, sobretudo para montante da doca de Paço de Arcos, principalmente no Inverno;

Redução dos galgamentos da estrada marginal e do caminho de ferro.

Por outro lado, com o Fecho da Golada será criada uma nova e extensa praia virada a sul, no prolongamento da praia da Caparica. Como se sabe, uma praia é sempre a melhor defesa de uma costa e a da Caparica tem sido fortemente afectada pelos temporais.

Assim, esta frente marginal poderá beneficiar das melhores infra-estruturas turístico-culturais nas quais se poderá integrar o Forte do Bugio.

23 — Estudos de Impacte ambiental

Foi para os projectos referidos em 2.1 e 2.2, que se revestem actualmente de particular urgência, que foram realizados os respectivos estudos de impacte ambiental, sendo de notar os benefícios previstos na acessibilidade ao porto de Lisboa, na hidrodinâmica do estuário, na protecção da Costa da Caparica e do Forte do Bugio, e, ainda, na possibilidade de criação de uma praia virada a sul, com condições de implantação, designadamente, de infra-estruturas turísticas. A obra do Fecho da Golada não só oferece importante conjunto de vantagens, que a justificam e recomendam, independentemente da eventual ampliação do porto de Lisboa, como, associada à dragagem do canal de acesso, pode ser agora realizada em condições técnicas e financeiras particularmente favoráveis.

3 — Desenvolvimento do porto de Lisboa — terminal de contentores na Trafaria-Bugio

O porto de Lisboa dispõe actualmente de três terminais de contentores com uma capacidade máxima total de cerca de 250000 TEU/ano-.

Terminal de Santa Apolónia — 120000 TEU/ano; Terminal de Alcântara — 70 000 TEU/ano; Terminal de Santos —60000 TEU/ano.

Estes terminais movimentaram, em 1989, mais de 220 000 TEU, tendo atingido já, praticamente, o seu limite de capacidade.

Por outro lado, a movimentação de contentores aprésenla uma sipficativa taxa de crescim^tò (mea & tôfc

em 1990), prev«ndo-se que, considerando apenas o seu tráfego tradicional, o fluxo de contentores duplicará até ao ano 2000.

Mas, além desse tráfego tradicional, os estudos realizados mostram que o porto de Lisboa apresenta importantes potencialidades de mercado.

Assim, no contexto do mercado único europeu, o «hinteriand natural» porto de Lisboa abrangerá parte importante da Estremadura Espanhola, verificando-se também, tendo em conta as desvantagens inerentes ao tráfego terrestre internacional de contentores, uma franca possibilidade de captar para a via marítima partes de tráfego TIR.

Quanto ao restante mercado internacional, a análise dos principais fluxos mundiais de contentores que incluem estimativas de parcela deste tráfego que passa ao largo de Portugal e as pesquisas de mercados mostraram que:

Lisboa está particularmente bem situada no nó de intersecção de fluxos de e para a Europa e da Costa Leste dos EUA para o Mediterrâneo, o que representa uma oportunidade importante para a actividade de transhipment;

O tráfego de contentores norte/sul, entre a Europa e a África está desequilibrado, e, se o tráfego de contentores da África Ocidental se desenvolver, Lisboa poderá actuar como um centro de transhipment;

O porto de Lisboa, no entanto, enfrentará uma forte concorrência de centros de transhipment já estabelecidos, como o de Algeciras;

As oportunidades de mercado de transhipment de contentores aumentarão, com a ampliação da base industrial da região de Lisboa.

Deste modo, considerando a capacidade actual dos terminais de contentores e as previsões de fluxos de carga, conclui-se que a ampliação dessa capacidade é um imperativo inquestionável.

De facio, prossegue a impressionante evolução e o aumento da contentorização de carga geral, com incidência nas dimensões e características dos navios e nos sistemas de transporte e movimentação de cargas. Para satisfação de um mercado mundial, um constante crescimento que, aproximando-se de 60 milhões de TEU, poderá duplicar este valor até ao ano 2000, entraram em operação porta--contentores de 4.1 geração, dimensionados para mais de 4000 TEU, que exigem profundidades de água, superiores a 13,5 m, em postos de acostagem de 300 m de comprimento, com mais de 20 ha de área de terrapleno.

Esia evolução impõe crescentes exigências não só às infra-estruturas portuárias como, também, rápidas vias de acesso (rodoviárias e ferroviárias).

Os elementos disponíveis e os estudos desenvolvimento mostram que, de entre todas as alternativas para o aumento da capacidade de atendimento do tráfego de contentores e da implantação de novo terminal na margem sul é técnica, economicamente e, até, em termos ambientais, a mais correcta.